Советская Арктика. 1936, №3.

УМБЕРТО НОБИЛЕ ДИРИЖАБЛЬ В АРКТИКЕ 96 ___________ Советская Арктика • 1936 ■№ 3 Когда говорят о применении металличе­ ских воздушных аппаратов в Арктике, нужно различать два случая: в первом речь идет о нормальной перевозке пассажиров, грузов и почты. Здесь могут быть два различных вари­ анта: а) когда воздушная линия пересекает арктические районы, будучи наиболее корот­ ким путем между двумя центрами обитаемых районов, грапичащих с Полярным районом; б) когда воздушная линия имеет своей ба­ зой станцию, расположенную в самом арк­ тическом районе. Во втором случае речь идет о географиче­ ских или каких-либо д ругих научных иссле­ дованиях в Арктике, в которых летатель­ ный аппарат может играть или главную, или только второстепенную роль. Рассматривая первый случай, я должен сказать, что я не верю в возможность организации, по крайней мере в настоя­ щее время, регулярной летно-транспорт­ ной службы в арктических районах между двумя какими-либо значитель­ ными центрами, расположенными на аме­ риканском или европейско-азиатском конти­ ненте.1 Уже самый факт, что из периода эксплоатации следует исключить зимнее время, в виду трудных метеорологических условий и из-за отсутствия солнечного света, весьма умаляет значение подобной транспортной линии. Во всяком случае, было бы трудно решить априори, какой вит летательных аппаратов является для этого более подходящим — дирижабль или самолет. Если нужно перевезти большое количество груза на большое расстояние, то дирижабль наиболее выгоден, тогда как при сравнительно небольших расстояниях и при небольшой полезной нагрузке сле­ дует предпочесть самолет, позволяющий развить большую скорость и более эконом­ ный в эксплоатации. С точки зрения безопасности трудно сравнивать дирижабль и самолет. Если главным врагом дирижабля является ветер, то самолет имеет не менее опасного врага — это туман, а полярное лето характеризуется именно густыми, непрерывными и продол­ жительными туманами. Если взвесиіь все „за* и „против" той и другой системы, учитывая также возможные последствия поломки мотора, то можно почти с уверен­ ностью сказать, что перевес буд ет на сто­ роне дирижабля. 1 От редакции. Давая место статье Н о ­ биле, как и другим авторам в настоящем разделе, в порядке дискуссии, мы особенно оспариваем это утверждение Нобиле, ко­ торое опровергается деятельностью нашей полярной авиации. Случаи воздушной транспортной линии, имеющей базу в самой Арктике, является наиболее интересным. На первый взгляд покажется, что приме­ нение самолета, оборудованного лыжами, или гидросамолета здесь будет наиболее выгодным, особенно с точки зрения эконо­ мии расходов по земному оборудованию и эксплоатации. Однако, надо учесть весьма вероятную возможность появления к мо­ менту посадки густого тумана над летным нолем. В этом случае дирижабль будет более безопасным, так как туман для него гораздо менее опасное препятствие, в виду того что водитель дирижабля всегда может уменьшить скорость и медленно прибли­ зиться к земле, пересекая туман. Кроме того, так как радиус действия ди­ рижабля настолько велик, что^ он может совершить полет туда и обратно* без попол­ нения горючим, то земное оборудование арктической станции сводилось бы к мини­ муму, ибо здесь не понадобилось бы ни давать газ, ни пополнять горючее и все операции сводились бы только к посадке и высадке пассажиров и к нагрузке и выгрузке товаров. Можно было бы ограничиться про­ стым канатным приспособлением для посад­ ки, снабженным мотором и лебедкой или же причальной мачтой, если желательно иметь постоянное оборудование. Для посадки дирижабля относительно большой кубатуры будет достаточно десяти человек, Если летательный аппарат применяется для большого исследовательского полета, то превосходство дирижабля над самоле­ том также совершенно очевидно. Это пре­ восходство обусловливается самыми дан­ ными дирижабля, наличием возможности уменьшения скорости до любых пределов, а также большей полезной нагрузкой прп большой дальности полета. Сравнение ре­ зультатов полярных экспедиций дирижаблей „Норге* (1926 г.) и .Италия" (1928 г.) с ре­ зультатами различных полярных экспедиций, произведенных на самолетах, а именно: полета Амундсена на 88-ю параллель (1925 г.), полета Бэрда на Северный полюс (1926 г.), перелета Уилкинза с Аляски на Свальбард (1928 г.), — блестяще подтверждает прево­ сходство дирижабля. Достаточно учесть, что, несмотря на то, что кубатура дири­ жаблей „Норге" и „Италия" едва равнялась 19000 м3, все же радиус их действия вокруг их базы, расположенной в Королевской бухте, на островах Свальбард, составлял 2000 км и при благоприятных условиях мог бы быть доведен до 250 0. Такой радиус действия позволил дирижаблю „Норге" со­ вершить без посадки перелет по маршруту Свальбард (Шпицберген) —Северный по­