Советская Арктика. 1936, №2.

К. А. Моекатов. Проблемы арктической авиации ________ ____ _ __ 87 виях температуры — 32° Ц, простые сплавы алюминия и магния умень­ шают свои механические качества. Работами германских ученых, опу ­ бликованными в 1935 году в журнале „VD IV установлено, что понижение механических качеств происходит при более низких темпе­ ратурах. Подобные факты естественно, заставляют и нас глубже при­ сматриваться к поведению легких цветных сплавов при их продолжи­ тельной работе в условиях низких температур. Выбор конструкции мотора в целом. С точки зрения лобового сопротивления (а в Арктике эта проблема особенно важна) все преиму­ щества следует отдать рядному расположению цилиндров перед ради­ альными, независимо от метода охлаждения. Даже в смысле подогрева рядные моторы имеют больше преимуществ. Отрицательным моментом рядных, да и любых моторов с водяным охлаждением является то, что при температуре — 20, — 30° Ц достаточно, чтобы в водяном трубо­ проводе осталось немного воды, как немедленно разрывается система трубопроводов и рубашек цилиндров. Но при точном соблюдении тех­ нической дисциплины этого не бывает. Более серьезным является требование, чтобы доступ к авио- мотору, эксплоатируемому в Арктике, был максимально облегчен, а конструкция мотора проста и надежна в работе. В случае какой-либо вынужденной посадки, аварии или просто технического осмотра, условия работы (особенно зимой) всегда довольно трудны. Надвигаю­ щиеся туманы или пурга требуют зачастую немедленного ухода самолета с данного места стоянки, — значит, все зависит от того, как скоро повреждение может быть исправлено. На сегодня в этом отно­ шении лучше всего себя оправдал мотор М-17 с его индивидуальными стальными цилиндрами. В этом моторе всегда можно быстро снять цилиндр, заменить поршни, кольца, клапаны. Не труднее в этом смысле и с мотором М-11. Больше затруднений ожидается в связи с частич­ ным внедрением в арктическую авиацию блочных моторов, где съемка блочной головки без специальных подъемных приспособлений может встретить ряд затруднений. В настоящее время, пожалуй, все же сле­ дует отдать преимущество тем моторам, которые имеют индивидуально расположенные цилиндры. При данном уровне состояния наших проме­ жуточных баз они лучше обеспечивают обслуживание в пути. В связи с трудными природными условиями Арктики необхо­ димо обеспечить редукторные моторы и винты переменного шага, ибо сплошь и рядом в Арктике самолетам приходится взлетать среди гор, где ударами ветра со стороны последних самолет давит книзу и с боль­ шим трудом приходится набирать высоту. Быстрота взлета перегру­ женного самолета проще всего достигается применением именно редук- торных моторов или же винтов переменного шага. Наконец, имеется еще ряд мелких требований к конструкции арктических моторов в целом: 1) слив масла из двигателя должен про­ изводиться в срок не более 3—5 минут, поэтому сечение кранов и тру ­ бопроводов для масла должно быть увеличенным по сравнению с суще­ ствующим; 2) мотор должен быть рассчитан на стандартное минеральное масло с температурой застывания ниже минус 35° Ц и с достаточной вязкостью при рабочих температурах; 3) в двигателе должна быть пре­ дусмотрена возможность приёма от него тепла для обогрева кабины 1 „VDI* № 2 1945 (з’’35 4 d). Die Festigkeitselgen Schosten der Werkstoffe веі tiefen Temperatnren von W. Schvinning.