Советская Арктика. 1936, №2.

86 __________ Советская Арктика ■1936 • Л» 2 предусматривающей возможность в течение не менее трех часов после остановки сохранения температуры, достаточной для немедленного запуска мотора. Питание горючим. Эксплоатируемые сейчас моторы питают цилиндры через карбюраторы; имеются и бескарбюраторные ■— с непо­ средственным впрыском. Первые, как показала наша практика, в связи с изменением в Арктике удельного веса горючего, забиванием бензино­ вых помп и магистралей льдом, значительным ухудшением испарения горючего (вместо нормальной рабочей смеси в цилиндр двигателя поступает слишком бедная по составу и невзрывающаяся смесь), — тре ­ буют следующих усовершенствований: 1) вся система питания от кар­ бюратора к цилиндру должна быть возможно короче, — максимум 300—400 миллиметров (действенность такой системы проверена на гер­ манском моторе Юнкере, JI-5 и французском Испано-Сюиза тип ,,У“); 2) система питания должна предусмотреть возможность подогрева воз ­ духа или смеси, или и того и другого; кроме того, подогрев должен быть так устроен, чтобы можно было регулировать его на ходу; 3) должна быть возможность дополнительного обогащения смеси при запуске; 4) необходимо специальное устройство для предупреждения вспышки при запуске, особенно при низких температурах; 5) мотор должен быть приспособлен для работы на втором сорте бакинского бензина без примеси, при нормальной степени сжатия; 6) бензиновая помпа должна подсасывать столб до 3,5 метров (особенно для тяжелых морских самолетов). Все эти требования минимальны. Если же говорить о максимуме, то здесь всплывает одна интереснейшая для Арктики проблема исполь­ зования непосредственного впрыска в каждый цилиндр в отдельности, для большей надежности питания, тем более, что здесь можно обойтись без предварительного подогрева горючего или смеси и устраняется опасность ее замерзания. В сравнении с системой непосредственного впрыска характерен опыт канадской авиации (Северной Канады), где все самолеты обору­ дованы моторами воздушного охлаждения. Там практикуется устрой­ ство специальных приспособлений, благодаря которым воздух поступает в карбюратор изнутри капота. Только лишь это увеличило надежность работы карбюраторов при низких температурах порядка минус 20—30°Ц. По отчетам канадских аэродромов видно, что даже самая искусная система предварительного нагревания воздуха для карбюраторов не давала должного эффекта в следующих случаях: 1) при температуре — 20° Ц и ниже и 2) при подаче воздуха в карбюратор непосредственно из потока, создаваемого винтом. Выбор материала. В этом вопросе еще твердо не установлено, какие нужны материалы для самолета или мотора, чтобы их надеж­ ность не уменьшалась при постоянной работе в условиях низких тем­ ператур. Из опыта экспедиции американского адмирала Бэрда 1933 года на Южный полюс лишь известно, что в магнето его моторов оловянные листки конденсаторов превратились в порошок. После этого случая в магнето установили конденсаторы из тонких листов никкеля, ибо было установлено, что при любых низких температурах химические и механические качества никкеля не изменяются. По опытам японского профессора Такахаси Кииоси, произведен­ ным в 1933—1934 годах при продолжительной работе мотора в уело-