Советская Арктика. 1936, №2.

К. А. Москитов. Проблемы арктической авиации 85 водяного охлаждения, что готовы с ниіми работать в любых атмосфер­ ных условиях. Однако, летный состав, впервые попадающий в аркти­ ческие условия, испытывает не мало затруднений. Нередки случаи, что по четыре часа тратится на предварительный прогрев 6-цилиндрового мотора (Л-5), поскольку для этого нужно нагреть до десяти ведер воды, которую в условиях Далекого Севера часто добывают отогрева­ нием снега. Когда такой мотор прогрет, а стенки цилиндра отпотели, в радиатор наливают горячей воды. Нередко весь этот процесс нужно повторять по нескольку раз. Затем одновременно подогревают свечи и лишь после всей этой процедуры и подогрева масла приступают к запуску мотора. Некоторым облегчением, конечно, могла явиться замена воды неза­ мерзающей и притом высококипящей жидкостью типа этилен-гликоль,1 но этилен-гликоль отрицательно влияет на надежность ряда деталей (резиновые соединения и др.). Эти и подобные им факты и, кроме того, наличие в парке арктической авиации значительного количества моторов водяного охлаждения заставили нас выработать способы облег­ чения эксплоатации для моторов разного охлаждения. Для жидкостного охлаждения предъявляются следующие требова­ ния как при замерзающих, так и при незамерзающих смесях: 1) система должна быть рассчитана для работы в условиях температуры окружаю­ щей среды от + 3 5 ° до — 50°; 2) в случае жидкостного, а также сме­ шанного охлаждения (т. е. жидкостью головку и воздухом — цилиндр) желательна возможность применения незамерзающей жидкости (анти­ фриз с температурой замерзания не выше — 50° Ц); эта незамерзающая жидкость не должна изменять свой состав во время эксплоатации; 3) в случае жидкостного охлаждения — система его должна одновре­ менно допускать работу на воде без посторонних примесей; 4) система должна предусматривать регулировку охлаждения с тем, чтобы в усло­ виях полета как при низких, так и высоких температурах избежать как переохлаждения, так и перегрева (требование, обязательное при любой системе охлаждения); 5) система охлаждения должна допускать полный слив жидкости из всей системы при любых вариантах уста­ новки двигателя на самолет, равно как и при любых возможных нор­ мальных положениях самолета на земле или на воде, а также и в полете; 6) охлаждающая жидкость при любых температурах не должна вызывать коррозии, а также не должна разрушать дюритовые шланги и прокладки; 7) система должна иметь специальное уплотнение, позво­ ляющее мотору нормально работать при температуре — 50° Ц; 8) при­ менение испарительного охлаждения, как не имеющее прецедента в авиа­ ционной практике на Далеком Севере, пока не может быть рекомендовано. Для моторов воздушного охлаждения Арктика требует наличия системы щитков, регулирующих поток свежего воздуха и отражающих этот поток внутри мотора, для обеспечения равномерного охлаждения всего мотора. Конструктивно эта система щитков должна быть простой, легко съемной и, будучи установленной на моторе, должна обеспечить легкий доступ к жизненным его частям. Последнее и очень важное требование к моторам (независимо от метода охлаждения), — чтобы они были обеспечены системой отепления, 1 Этилен-гликоль, или, как в США называют ее, „престол*, — бесцветная жидкость и, в зависимости от количества воды в ней, кипит при 197° Ц; при содержании в ней 40% воды замерзает при температуре минус 75° Ц.