Советская Арктика. 1936, №2.

84 Советская Арктика - 1936 ■№ '2 запускал и его. Стартера Гарелли при очень низких температурах тр е ­ бовали большей затраты времени. К сожалению, до сих пор мы еще недостаточно изучили „мелочи", обусловливающие кратчайшую подачу воздуха в мотор. В зимнюю эксплоатацию 1935/36 года эта работа будет проведена. Обмен опытом в этом вопросе бортмехаников чрезвычайно необходим. Не мало затруднений мы еще встречаем от недостатка в стандарт­ ном портативном приборе, обеспечивающем быстрый подогрев, а это также необходимое условие в проблеме запуска авиомоторов, особенно в зимнее время. Вопрос о подогреве иногда связывают с конструкцией мотора, водя ­ ного или воздушного охлаждения. Иллюстрацией могут служить сле­ дующие примеры из иностранной практики. В Швеции несколько лет тому назад зимой проводились состяза­ ния военных самолетов на скорость выполнения боевой задачи. Само­ леты предварительно были установлены на лыжи, выведены из ангара и всю ночь при температуре минус 10° Ц оставались на открытом воз­ духе. На следующий день утром на старте, после команды подняться в во здух— самолеты с моторами воздушного охлаждения были в воз­ духе через 3 минуты, а с водяным охлаждением— через 38 минут. При этом для ускорения запуска моторов водяного охлаждения, в последние предварительно пропускался пар высокой температуры. Отсюда в Шве­ ции пришли к выводу, что в зимнее время скорее запускаются при равных условиях моторы воздушного охлаждения. В Англии, где водяное охлаждение имеет большое распростране­ ние, в военной авиации применяли в 1930—1931 годах для ускорения запуска зимой другой способ. В картере моторов были предусмотрены специальные отверстия с приспособлениями для прямого вбрызгивания горячего масла в коренные и шатунные подшипники. Действенность этого способа была проверена на специальном состязании английских истребителей, где приз достался самолету, снабженному указанной систе­ мой. Другие самолеты, также с моторами водяного охлаждения, но без этой системы, оказались на конкурсе в последних рядах. Все же в авиотехнике еще до сих пор не решена проблема быстрого запуска при низких температурах моторов жидкостного или воздушного охлаждения. В каждой стране к каждому типу моторов подходят особо. К мотору Л-5 или М-17 и у нас по-разному подходят при их запуске, причем иногда даже каждый бортмеханик имеет свой „подход", исходя из личного опыта. В задаче разработки стандартных и притом упрощенных методов запуска для моторов различных типов нужна еще очень большая изобретательская работа и регулярный обмен опытом. Охлаждение. Крупнейшие арктические перелеты в начале этого года и последний полет Молокова протяжением около 40 000 кило­ метров производились на моторах М-17 водяного охлаждения. Подходя формально, можно заявить о полной пригодности для Арктики моторов жидкостного охлаждения. Тем не менее в США (Аляска) и на севере Канады применяют моторы охлаждения исключительно воздушного. Наши старые арктические летчики и бортмеханики, которые в течение уже нескольких лет летают на моторах М-17 и с другими моторами в своей последней практике не встречались, отказываются высказаться определенно о преимуществах в Арктике того или другого вида охлаж­ дения. Они говорят, что настолько овладели эксплоатацией моторов