Советская Арктика. 1936, №2.

К. А. Москатов. Проблемы арктической авиации __________ 83 полетам. Этому делу не обучен еще ни один рейсовый летчик, к этому еще не подготовлены даже те самолеты, которые зимой 1935/36 года будут систематически курсировать на одной из важнейших воздушных линий Арктики. III Круглогодовая нормальная эксплоатация самолетов в Арктике сильно зависит от мотора. Здесь, также как и в самолете, на сегодняш­ ний день еще многое связано с искусством экипажа. В то время как одна группа пилотов заявляет, что необходимо оборудовать самолеты моторами воздушного охлаждения, по словам другой группы при любых низких температурах можно справиться с запуском и работой мотора с водяным охлаждением. Низкие температуры, естественно, отражаются и на моторе. Во­ прос о приспособлении его к работе в Арктике должен быть рассмотрен по следующим моментам: запуск, охлаждение, питание горючим в воз­ духе, выбор материала и выбор конструкции в целом. Запуск. Какие требования предъявила к нему Арктика? 1) Воз ­ можность запуска и бесперебойной работы мотора в условиях полевого необорудованного аэродрома при повышенной влажности и низких тем­ пературах как летом, так и зимой; 2) для лета — мотор должен запу­ скаться в условиях повышенной влажности при температуре от минус 10° до минус 12° Ц в течение не более двух минут; 3) для зимы — мотор должен запускаться в условиях полевой службы при температуре мини­ мум до минус 45° Ц в течение не более 30 минут с начала всех приго­ товлений к запуску (включая в это время подогрев воды и масла, в о ды— только при наличии моторов водяного охлаждения); 4) запуск должен производиться на том горючем, которым пользуется мотор дан­ ного самолета; 5) запуск должен осуществляться на любом аэродроме (с воды, суши) при любых условиях силами экипажа (для одномотор­ ного самолета — 2 человека, для двухмоторного— 3 человека); 6) пу­ сковой прибор — стартер должен эксплоатироваться любое число раз, не требуя посторонних источников питания энергией(например ,стационар­ ные компрессоры, авиостартеры, электроэнергия). Эти минимальные требования к запуску, обеспечивающие извест­ ную быстроту, приобретают особый смысл в Арктике потому, что часто меняющиеся атмосферные условия сплошь и рядом требуют немедленного ухода с данного места стоянки; кроме того, это диктует и срочность заданий. Поэтому арктическая авиация СССР— первая в системе всей советской авиации — уделила много внимания запуску и для обеспечения эксплоатации в широком масштабе применила одно­ временно несколько систем стартеров: Бристоль (английский), Бристоль- Пьяджио (итальянский), Бристоль-Гном-Рон (французский) и Гарелли (итальянский), — все это двигатели двухтактного типа с компрессором. Лучше всего показал себя английский Бристоль, в конструкции которого очевидно не упущены такие „мелочи1 которые учитывают работу при повышенной влажности, что в Англии является обычным явлением. Так, например, летом при температуре от минус 10° до минус 12° Ц английский Бристоль обеспечивал запуск авиомотора через 1—2 минуты, Гарелли— за такое же время при таких же температурах запуска не обеспечивал. Также и зимой, при температуре до минус 40—45° Ц (на крайних точках, как мыс Челюскина), английский Бристоль быстро запускался и при минимальном подогреве мотора быстро 6*