Советская Арктика. 1936, №1.

Вивиан Итин. Колебания леОовитогти и поддержать сообщение с Енисеем до октября включительно". Установление ежегодных плаваний в Кар­ ское море приходится как раз на сравни­ тельно ледовитые 1912—1917 годы, что, одна­ ко, не останавливает предпринимателей, так как мировая война создала повышенный спрос на продукты сельского хозяйства Сибири. И. Лид, осуществлявший захват Сибири иностранным капиталом через Се­ верный морской п)ть, пишет об экспеди­ ции 1916 года следующее: «Несмотря на то, что условия пути через полосу льдов были так тяжелы, как не наблюдалось за последние 40 лет, совершен был побивши» рекорд рейс, причем расстояние в Сибирь и обратно, включая полную нагрузку и выгрузку в устье реки, было покрыто в один м есяц ... Как в техническом, так равно и в финансовом отношении эта экспедиция оказалась самой успешной в истории акционерного общества”. Лид и при советской власти настойчиво добивался концессии на Северный морской путь. Это, как известно, ему не удалось. Плановая же социалистическая организация полярной навигации в Карском море в по­ следнее пятнадцатилетие имеет огромные успехи. IV Тот же процесс завоевания Северного морского пути шел и на востоке. После того как отряд царских стрельцов, поставленных на полуострове Ямале, закрыл Северный морской путь из Европы в Сибирь, ман- газейцы направили свои походы к неве­ домым еще странам. Мангазейцы первые открыли Лену, и отсюда они вышли в море. Они построили мореходные кочи и пошли дальше на восток от устья до устья вели­ ких сибирских рек, с енисейскими казаками и другими искателями быстрой наживы. Так, в 2—3 десятка лет русские прошли в XVII в. Ледовитым морем всю Сибирь до Тихого океана и Камчатки. Здесь, как и на западе, их увлекали сказочные пуш­ ные богатства Сибири (черные лисьи и собольи меха), .заморная* кость, моржовый „зуб*. Условия плавания на востоке вовсе не были благоприятными. Море, как всегда, было изменчиво: „Буди божиею милостью море без лёду и ветри подсобные, доходят в те зимовья одним летом, а буде море ледёно и ветры противные и кочи разбивает, то до тех зимовей ходят годы по два и по три*. Поэтому нельзя считать период пла­ ваний к востоку от Таймыра, в годы Вели­ кой северной экспедиции XVII в., необы­ чайно ледовитым, на основании лишь по­ дробно описанных заключений участников этой экспедиции. Эти годы ледовитосіью ничем не отличаются ни от прежних, когда морем ходили поморы и казаки, ни от на­ 77 шего времени, когда льды, проходимые даже для слабых пароходов колымских рей­ сов, оказались непосильными для парусных судов того времени. Особенно неприступным казалось море к востоку от Колымы. Соратник Беринга академик Миллер заявил, что „уповательно ныне никому уже на мысль не придет, что­ бы производить корабльвожение по показа­ тельному морю*. Причины неудач ХѴШ в. совершенно ясны. I Іомимо тех затруднений, которые испытывает каждое парусное судно во льдѵ, плавание из Колымы на восток под парусами было связано со специфическими трудностями. Море к востоку от Колымы очищается от льдов у Чукотского берега при ветрах юго-восточной четверти и стано вится ледовитым при ветрах четверти севе­ ро-западной. Таким образом, когда дули благоприятные ветры, парусные суда море­ плавателей XVII и XVIII вв. стояли из-за встречного ветра, а при попутных ветрах неминуемо попадали в сгущающийся лед. Ко времени Великой северной экспедиции плавание по Северному морскому пути по экономическим причинам замирает. Подобно Карскому морю, возобновление полярной навигации на востоке было тесно связано с китобойным промыслом. Морской зверь сменил золотое руно соболя. Море снова доступно и проходимо, как только лишь появились достаточные причины для преодо­ ления и изучения льдов. С ІЙ49 года в Се­ верное ледовитое море через Берингов пролив начинают ходить десятки и сотни американских китобоев, нередко встречаю­ щих море почти свободным от льдов. За китобоями появились торговцы. К кон­ цу XIX в. Северное Чукотское побережье в гораздо большей степени являлось коло­ нией Америки, чем России. Вытекавшие от­ сюда политические опасения, а так же все более обострившийся вопрос о снабжении Колымско-Индигирского края заставили цар­ ских чиновников вспомнить забытый мор­ ской путь. В 1911 году из Владивостока до Колымы был осуществлен первый торго­ вый рейс Доорофлота. Пароход „Колыма* доставил в августе 1911 года 50 т. казенных грузов в Нижнеколымск. Вслед за .Колы мой*, буквально за кормой ее, пришла в Нижнеколымск американская шхуна. С 1923 года, т. е. со времени советизации севера Якутии, рейсы из Владивостока че­ рез море к востоку от Колымы становятся ежегодными, несмотря на тяжелые ледовые условия последнего пятнадцатилетия. Таким образом очевидно, что использова­ ние Северного морского пути не зависит от состояния ледовитости северных морей. Главную роль здесь, как и в мангазейский период, играет искусство мореплавателей и настойчивость организаторов, привлекаемых тогда „финансовым успехом*, а в советское время — требованиями социалистического освоения Советского Севера.