Советская Арктика. 1936, №11.

20 Советская Арктика • 1936 • Л° 11 всем его протяжении работу наших хозяйственных и партийных органи­ заций, произведя в ряде мест проверку и обмен партдокументов. Именно благодаря этому приходилось самолету делать частые посадки, уходить в сторону от трассы (остров Врангеля, Командорские острова, районы Хатанги и т. д.) и делать большие ледовые разведки для морских ко­ раблей. Все это, естественно, усложняло и удлиняло полет. Пройдя по воздуху десятки тысяч километров, не только видишь, но прямо физически ощущаешь крайнюю потребность форсированного развития авиации в районах Крайнего Севера. Ведь факт, что повсеместно почта приходит через 8—12 месяцев и полученная здесь газета и письмо являются поистине праздничным событием. Работники районов и окру­ гов (Чукотский, Чаунский, Вилюйский и др.) почти круглый год не могут выехать никуда, кроме ближайших поселений, не говоря уже о поездках в округ или край, на что теряется от 6 до 8 месяцев. Все это сказывается на работе, культуре и быте организаций и работников. Без развития здесь авиации делу не помочь. Непреодолимых преград в этом нет. Все три перелета вносят ценнейший практический и науч­ ный вклад в это великое дело. Развитие авиации на Севере, мате­ риалы перелетов будут в ближайшее время изучены, учтены. Но и теперь уже совершенно ясно, что Северный воздушный путь для са­ молетов вполне проходим. Всюду есть посадочные площадки, метео- и радиообслуживание, то есть все то, что нужно особенно в Арктике с ее капризной погодой. Разумеется, все это надо „облагородить”, организовать, улучшить. Для полетов здесь нужны гидросамолеты, ко­ торые могли бы поднимать десяток-другой людей и по крайней мере тонну груза. Только такие транспортные самолеты полностью освоят Северный воздушный путь. Сухопутные же, поплавковые самолеты, даже и многомоторные могут (кроме зимы) иметь лишь временное первона­ чальное значение— это основной вывод. Нет сомнения, что наша страна, обладающая передовой техникой и могучей промышленностью, в том числе и авиационной, даст такие самолеты в нужном количестве. Наш перелет выявил наряду с несомненными успехами и ростом работающей на Севере полярной авиации и ее недостатки. Особенно это чувствуется в планировании и создании авиабаз с горючим. Были места (Колыма, Тикси), когда мы шли на пределе горючего, а кое- где (Анадырь, Нордвик) за отсутствием горючего полет мог совсем за­ держаться. В то же время в стороне от воздушной трассы (остров Врангеля, Медвежьи острова) горючего завезено на ряд лет. Слабое оперативное руководство работающей на Севере авиацией нередко со­ здает самотек и расшатанность дисциплины, которые явились крупной причиной еще не малого количества аварий и катастроф в текущем году. В дальнейшем развитии Северного воздушного пути такие явле­ ния опасны, и с ними надо теперь же покончить. Перелет позволил нам конкретно проверить работу основных орга­ низаций Главсевморпути, рост и развитие которых исключительны, особенно по линии морских операций, гидрографических работ и созда­ ния промышленных предприятий (Анадырь, Тикси, Нордвик и др.). Нона- ряду с ростом наших организаций есть и промахи. Это относится в первую очередь к сети полярных станций, особенно в восточной части Арктики. Их метеообслуживание и радиосвязь нечетка, бюрократична. Продоволь­ ствие и оборудование по станциям завозится, как правило, без конкрет­ ного учета потребностей. Например, остров Врангеля, ставший одной из лучших зимовок, обеспечен в изобилии товаропродуктами на два года. Однако Полярное управление (кстати заметим, едва ли не худшее