Советская Арктика. 1936, №10.

Советская Арктика • 1936 • Ле 10 ственном значении Северного морского пути. Сквозные рейсы в основном имели я имеют и на 1936 год экспедиционное и опытное значение, а не коммерческое. При вводе в эксплсатацию нового ледоколь­ ного флота эти сквозные рейсы должны в основном отпасть, так как весь эффект работы по Северному морскому пути в сообщении между Западом и Востоком заключается в ооорачиваемости судов в одну навигацию. А это возможно лишь при установлении такой навигационной границы, которая, обеспечив обмен грузами с Запада на Восток и с Востока на Запад, дала бы гарантированную оборачиваемость судов в одну навигацию. Установление навигационных границ, районирование грузоперевозок изменят все расчеты авторов, опрокинут их схему транспортной обслуженности Се­ вера, значительно удешевят транспорт­ ные услуги и, конечно, снизят потреб­ ное количество судов. Никакой научной проработки эксплоата- ционных показателей авторы не дали, а лишь взяли итоговые данные прошлых лет и . . . без всяких расчетов, йез всякого научно-технического обоснования, просто механически их повысили для 1937 года. Но и эти повышение у авторов вышло неудачным, да оно, естественно, и не могло оыть удачным, поскольку это повышение не ооосновано ни техническими, ни эксплоа- тационными расчетами. Так, авторы на рейс Мурманск — Влади­ восток установили для 19j7 года ходовое время 4/,2 суток, миль плавания 642й, при количестве перевозимого груза в 2550 тонн при средней суточной скорости хода в 132 ,6 мили. 1 Между тем планом на 1936 год по этому же рейсу утверждены следующие показатели: ходовое время 44 суток, миль плавания 7425 с количеством перевозимого гр^за в 5100 тонн при сред­ ней суточной скорости хода в 168,3 мили. Сопоставляя эти показатели, мы видим, что даже при большем количестве миль плавания и большем количестве перевози­ мых г р у з о в 2 все показатели на 1937 год занижены даже против 1936 года. Ходовое время по рейсу Владивосток — Колыма—Нордвик—Владивосток на 19о7 год авторами определено в 69,9 суток против плана на 1936 год в 58 суток. Эти же за­ ниженные скорости можно видеть и из сопоставления скоростей на отдельных переходах. Так, авторы дают на переходы 1 .Экономика грузооборота Севморпути”, II, стр. 40, табл. № 1. 2 Планом на 1936 год предусмотрен заход судна в Николаевск на Амуре. для 1937 года Диксон—Тикси 9,1 суток, при скорости хода в 5 узлов, планом же на 1936 год утверждены 8 суток, при 6 узлах хода; Тикси — Колыма у авторов 6,1 суток при 4,5 } зла хода, планом же приняты 4 суток при 7 узлах, и, наконец, Колыма — Провидение, по расчетам авторов, дает У суток при скорости в 4 узла, а планом на 1936 год принято 6 суток при скорости в 6 узлов. Возьмем далее показатели по использова­ нию грузоподъемности судов, и здесь мы получим ту же картину заниженноеіи. На рейсе Мурманск — Владивосток авторы дают процент использования грузоподъемности в 85, тогда как планом на 193о год утвер­ ждено— V7,7; на рейсе Владивосток — Ко­ лыма — Нордвик — Владивосток авторы дают процент использования 47,9 при плане на 19с6 год 62,5. Нам кажется, что сопоставления только этих показателей достаточно, чтобы сделать вывод — авторы не преодолели теории пределов. Давая такие заниженные показатели, тем. самым авторы исключили из своих расчетов как увеличение в 1936 году наших знаний арктических условий плавания, так и даль­ нейшее повышение оснащенности Север­ ного морского пути. Между тем эти> два фактора несомненно намного повысят эф­ фективность использования судов на Север­ ном морском пути. Не преодолев теории пределов в области технико-эксплоатационных показателей ра­ боты флота и исключив из своих расчетов борьбу за повышение знаний арктических условий плавания и роста оснащенности пути, авторы тем самым исключили воз­ можность умножения этих знаний, исклю­ чили возможность и необходимость повы­ шения обслуженности Северного морского пути, а это, ведь, та же теория пределов, только примененная в деле освоения Севера и его транспортных путей. Эти политически ошибочные установки авторов подтверждаются еще и тем, чю , приняв ,в полярном судоходстве стаха­ новский стиль р а б о т ы ',1 авторы из своих расчетов исключили это стахановское дви­ жение. Отвергая установки авторов, мы не только не снимаем постановки проблем экономики грузооборота, но считаем необходимым в порядке проработки третьего пятилетнего плана особо выпукло поставить весь ком­ плекс проблем Северного морского пути и его народнохозяйственного значения для того, чтобы найти наиболее правильные пути его решения. 1 „Экономика грузооборота Севморпути*' II, стр 154 и 156.