Советская Арктика. 1936, №10.

С. П. Нацаренус. Такова ли экономика г р у з о о б о р о т а 27 левѵю экономику .для условий ближайшей перспективы, в первую очередь за счет развития материковых комплексов'1 авторы не решили, а современную экономику Севера к тому же исказили. II Тов. Лавров и Шадрин заявляют, :'что .на­ чиная с навигации 1936 года, необходимо создать экономическую базу Севморпути, г. е необходимо привлечь тяготеющие гру­ зы на Севморауть, как на широтную маги­ страль*, 1 и как следствие этой организа­ ции о, и уже на 1937 год (принятый ими как расчетный год) определили гр у зообо­ рот Северного морского пути в 642,4 тыс. тонн, который слагается из перевозок: сквозными рейсами . . „ 69,9 тыс. тонн западного сектора СМпути 462,5 „ > восточного . , 118,0 . , Кроме этих перевозок, авторы для того" же 193/ года определили местные перевоз ки в «74,8 тыс. тонн, нз них: на долю шпиц­ бергенских углей 470 тыс. тони, островные перевозки Западного и Восточного секто­ ров Арктики 90 тыс. тонн, норильские и тунгусские угли на Диксоне 80 тыс. тонн, сучанские и сахалинские угли в Петропав­ ловск и Анадырь 70 тыс. тонн, Амдерм- ские перевозки 32 тыс. тонн и т. д. Только для выполнения морских перево­ зок в 612,4 тыс. тонн, по расчетам авторов, потребуется 176 судов с тоннажем в 668,5 тыс. тонн дедвейта. Эгу потребность авторы покрывают, с одной стороны, флотом Нар- комвода в 348,8 тыс. тонн и строительством новых 88 судов с тоннажем в 319,7 тыс. тонн дедвейта,2 причем эти новые суда должны быть введены в эксплоатацию в навигацию 1937 года. Установленный авторами грузооборот потребует по их же расчетам капиталовло­ жений в общей сумме 59’,3 млн. рублей. Анализ предложенных авторами капиталь­ ных затрат приводит к заключению, что эти почти 600 млн. рубіей обеспечивают только основные морские перевозки в 642,4 тыс. тонн, причем в разделе порто- строительства авторы упустили из виду организацию портовой базы на .Востоке в бухте Провидения, как забыли о необхо­ димости строительства промежуточных баз на Яне, Индигирке и др., что означительно увеличит объем капитальных затраі. Определив капитальные вложения, обес­ печивающие морские перевозки, только в 642,4 тыс. тонн, авторы не только не дали хотя бы ориентировочных подсчетов по затратам на освоение естественных бо­ гатств Севера, но не дали и цифр капиталь­ 1 „Советская Арктика*, № 4. 2 .Экономика грузооборота Севмор- л у т и “, II ч., стр. 85 и 86. ных затрат по местным морским перевоз­ кам и подсчетов на „повышение техниче­ ской вооруженности речного транспорта". Между тем, на тот же расчетный 1937 год авторы приняли „сводный грузооиорот рек в зоне Севморпути в 1630 тыс. тонн, из них: по Оби — 396,2 тыс. тонн, Енисею — 838,6 тыс. тонн, Пясине — Ь5,8 тыс. тонн, Лене — 309,5 тыс. тонн, а для 1936 года в 1095,0 тыс. тонн. Для того чтобы нагляднее показать пре­ увеличенный рост принятых авторами реч­ ных гіеревозол, укажем, что объем утвер­ жденных на 1936 год перевозок по этим же рекам составляет лишь 21Ь тыс. тонн. Принятые авторами грузообороты по морю вместе с местными в 1517,2 тыс. тонн н по рекам в lt-30,0 тыс. тонн вызо­ вут грандиозное транспортное, промышлен­ ное, промысловое, складское, жилищно- коммунальное и культурное строительство, которое должно быть начато уже в 1936 го­ ду, для того чтобы быть введенным в эксплоатацию частично уже в 19,36 году и в основном в начале 19<і7 года и обеспе­ чить тем самым разворот транспортной работы, какой приняли на 1 937 год авторы. Это огромнейшее строительство по самым скромным подсчетам не толькр удвоит ука­ занную авторами сумму капитальных затрат в 592,3 млн. рублей, но и значительно изме­ нит объем грузовых работ по морю и ре­ кам и, что самое важное, внесет такую поправку в экономику Севера, какую наши авторы забыли предусмотреть в своих рас­ четах. Освоить больше миллиарда рублей в один год, построить Ь8 крупных морских судов, сотни речных, десятки затонов, портов, судоремонтных баз, жилища на многие десятки тысяч человек и т. д., без своевре­ менного разворота подготовительных работ — это безответственная фантазия. Перейду к транспортным проекти овкам авторов, к их утверждениям, что они про­ тивопоставили „теории пределов конкретное обоснование всех элементов предлагаемых ими транспортных проектировок", что их измерители работы флота основаны на том, чтобы .и з іехники выжагь все*. Отметим надуманность и беспочвенность так называемых типовых р е й с о в ,св о е сб р а з■ ное построение фрахтов без включения в фрахтовые ставки спецобслуживания (ледокольное и авиационное обслуживание) и наконец утверждение авюров о том, что .сквозные перевозки обеспечены благо­ приятной экономической базой”, исходя из чего, авторы, дав на 1937 год 61,9 тыс. тонн, — на ближайшие годы проектируют уже 500 тыс. тонн груза, перевозимого сквозными рейсами. Говоря о наличии благоприятной эконо- мичегкой базы для сквозных репсов, авторы не поняли значения этих рейсов, научно не проработали вопроса о народнохозяй­