Североморский летчик. 1945, сентябрь.

2 С Е В Е Р О М О Р С К И Й Л Е Т Ч И К 25 сентября 1945 г., № 228 (608) У Ч И С Ь Н А О П Ы Т Е В О Й Н Ы Тактические принципы действий „свободных Отечественная война выдвинула новый вид боевых действий авиа- ц •—«свободную охоту». На осно­ ве боевого опыта разберу вопрос о тактических принципах органи­ зации действий «свободных охот­ ников». 1. ПОДГОТОВКА ШТАБА К ВЫЛЕТУ Поскольку «свободная охота» является частью комплекса боеьой работы истребительных, штурмовых и торпедоносных ча­ стей и .подчас, боевой обстановкой выдвигается на первый план, — подготовка личного состава и шта­ ба к такой работе должна вестись систематически и непрерывно. Главными вопросами подготовки штаба к действиям «свободных охотников» являются следующие: 1. Изучение противника: а) дис­ локация и намерения его; б') рай­ оны, прикрываемые истребитель­ ной авиацией; в) расположение зе­ нитных средств; г) система наблю­ дения и оповещения; д) движение на коммуникациях — железных, шоссейных дорогах, водных ц воздушных путях; е) знание в аж ­ нейших линий связи и их уязви­ мых средств; ж) знание интенсив­ ности действия истребительной авиации врага; з) вскрытие так ти ­ ческих приемов противника при воздействии на него нашей авиа­ ции; и) корректировка каот на ос­ нове разведывательных данных. Все эти сведения накапливают­ ся всесторонней и неа.Ч 'рывтй разведкой, которую должны вести все средства авиации, в том числе и сами «охотники». 2. Значение вероятных противо­ действий противника: а) перегруп­ пировка зенитных средств; 5) уси­ ление наблюдения; в) засада истре­ бителей; г) выделение противни­ ком истребителей-«0'Хотников» для борьбы с нашими «охотниками»; д) сокращение движения в светлое время суток; е) использование д о ­ рог ранее не используемых; ж) удары по нашему аэродрому. 3. Отбор и подготовка экипа­ жей «свободных охотников». При решении этого вопроса надо исхо­ дить из того, чтобы летчики име­ ли: а') отличную технику пилоти­ рования ,а также слепую, Стрелко­ ва- бомбардировочную и штурман­ скую подготовку; б) высокую подготовку и прекрасное знание района действий; в) достаточную тактическую грамотность (умение оценивать обстановку и принимать безошибочное решение); г) быть осмотрительным, смелым и реши­ тельным в бою, иметь хорошую зыдержку и высокий моральный дух. Отбор летчиков на «свободную схоту» производится на основе детального изучения их в процес­ се боевой работы и учебы, с даль­ нейшим совершенствованием — специальной тренировкой. 4. Изучение и учет элементов, влияющих на выполнение постав­ ленных задач: а) точнейший ана­ лиз метеоусловий на предстоящий период действий; б) соотношение авиации на фронте (особенно истре­ бительной''; в) наиболее вероятные цели (по выводу из разведыватель­ ных данных) на период действий, уязвимость их; г) подготовка сети полевых аэродромов для организа­ ции засад и подскока; д) подго­ товка материальной части с учетом желания летного состава дообору­ довать свои самолеты: е) учет и доведение до летного состава опы­ та других частей, действующих в аналогичных условиях; ж) немед­ ленное доведение до личного со­ става опыта своих экипажей (их успехов и неудач). В целях облегчения изучения лйона действий, полку должен д :ться определенный район или ) правление полета, которые за­ крепляются на весь период. 2. ТАКТИКА ДЕЙСТВИЙ «СВОБОДНЫХ ОХОТНИКОВ» Основной тактической едини­ цей «свободной охоты» является пара. Действия пары обеспечивают с т б о д ѵ маневоа. скрытность и Майор В. МОРОЗОВ, I внезапность атак, гарантируют I «охотников» от внезапных налетов истребителей врага. Боевой поря­ док пары должен обеспечивать беспрерывное наблюдение зо всей сфере, зрительную связь между экипажами, минимальное время для осуществления атак. Ди стан ­ ция между самолетами в паре должна быть 100— 150 метров, ин­ тервал — до 100 метров. Ведомый в паре обеспечивает прикрытие атак ведущего и сам атакует с б ’екты только при условии смены ролей (когда становится в еду­ щим). Маршрут полета не должен охотникам даваться прямолиней­ ным. Изменение направления поле­ та необходимо даже над местно­ стью, на первый взгляд, пустын­ ной. Населенные пункты, аэродро­ мы, узлы ЗА, посты ВНОС с л е ­ дует обходить в радиусе, исклю­ чающем обнаружение. Профиль полета летчики обяза­ ны связывать с метеоусловиями. В ясную и малооблачную погоду должны лететь — от бреющего полета (над пустынной мест­ ностью) до высоты порядка 6—7 тысяч метров (над оживленной местностью). В облачную погоду лучше летать «охотникам» в обла­ ках. Широко летчики должны ис­ пользовать на маршруте рельеф и фон местности. Д л я маскировки | выслеживание необходимо иногда перекрашивать! ~~ самолеты под преобладающий бон местности. Наблюдение во время полета летчикам лучше вести с солнечной стороны, днем— з зависимости от удобств наблю­ дения, утром и вечерм—на высоте пересечения линии солнца. Пере­ лет линии фронта надо произво­ дить в облаках, на большой высо­ те, а на участках слабо насыщен­ ных войсками—бреющим. Причем обязательно следует после про­ хода фронта изменять направление полета. Обратный маршрут лучше выбирать через рубежи отсечки и районы патрулирования наших ис­ требителей. 3. АТАКА ЦЕЛИ Выход на цель и атака должны быть внезапными, выполняться на максимальной скорости с последу­ ющим выходом из боя на солнце, в облака, за складки местнос­ ти. Атаку надо всегда рассчитать на уничтожение. При атаке ж е л е з­ нодорожного эшелона первым сл е­ дует выводить из строя паровоз, затем вагоны с боеприпасами, цистерны с горючим и живую си­ лу. На автомагистралях атаки лучше производить вдоль дороги. Первыми уничтожать штабные и легковые автомобили, автоцистер­ ны, спецмашины. В колонне д о л ­ жна атаковываться головная ма­ шина, с задачей создать «пробку». Если «свободные охотники» бьют по крупной цели и, не добивая ее, видят, что надо в кратчайшее вре­ мя ее добить, уничтожить,—дол­ жны сообщить по радио в часть о месте цели и необходимых си­ лах для ее уничтожения. Атака самолетов противника должна производиться внезапно и наверняка, либо со стороны солнца, с последующим уходом на него, либо из облаков. Внезап­ ность атаки достигается тщатель­ ным наблюдением, знанием мерт­ вых секторов обзора и обстрела самолетов противника, умением использовать обстановку (погоду, рельеф и фон местности). Как показал опыт войны, наибо­ лее эффективным видом «свобод­ ной охоты» являются вылеты само­ летов'-торпедоносцев. вооруженных торпедой. Такие вылеты торпедо­ носцев-похотников» на Северном флоте заставили противника даже на дальних коммуникациях уси­ лить состав охранения транспор­ тов. держать в напряжении кораб­ ли (миноносцы, тральщики, под­ водные лодки), плававшие з своих водах. «Свободная охота» на море, как показал опыт, тоебѵет. кпоме всего прочего, длительного поле- организации охотников" та в глубине коммуникации про­ тивника. Отсюда подготовка лет- чи:<ов-«охотников» в навигацион­ ном отношении должна быть осо­ бенно высокой. В конечной фазе боевых дейст­ вий в Заполярьи стали приме­ няться, как «свободные охотники», самолеты «Пе-3». Главной целью их действий являлось уничтоже­ ние транспортных самолетов про­ тивника на трассе Хебугтен—Ба- нак. Эти действия принесли нам успех. Например, 21 октября 1944 г., вылетевшие в разное время две пары «Пе-3», не встретив самолетов противника, атаковали на дороге Танан-Ба- нак автотранспорт, повозки и ж и ­ вую силу противника. На другой день, 22 октября, на «свободную охоту» вылетела пара «Пе-3». Н а­ ходясь на бреющей высоте в рай­ оне горы Растегайса, летчики об­ наружили самолет «Ю-52», и ду ­ щий на высоте 200 метров, курсом на Банак, и сбили его. Эти и ряд других примеров да­ ют возможность сделать вывод, что самолеты «Пе-3» могут ис­ пользоваться в качестве «свобод­ ных охотников» и в будущем. Выполнение задач «свободной охоты» требует грамотных и высо­ конатренированных летчиков. П од­ готовку таких летчиков необходи­ мо вести и сейчас, в мирное время, дазая им специальные упражнения, как полет по скрытому маршруту, и атака наших са­ молетов, атака различных об’ектов на учениях (внезапно, с использо­ ванием средств естественной мас­ кировки) и т. п. Такая учеба д ол ­ жна, на мой взгляд, проводиться во всех наших частях системати­ чески. — Говорят бывалые === ночники 1 . Взлет в темную ночь Североморским летчикам хорошо известно имя летчика- торпедоносца гвардии майора т, Волошина. Во время войны с белофиннами с 1939 г. и в Отечественную войну он совершил несколько сот боевых вылетов, среди которых 140 боевых вы­ летов ночью. Тов. Волошин является участником ночных нале­ тов на Берлин, Кенигсберг, Хельсинки, Выборг, Котку. В его летной книжке записано свыше 500 часов ночного налета. ч \ П е р е д в з д е т о м о с в е т и п р и б о р н у ю д о с к у , про­ в е р ь пок а з ания п р и б о р о в , а з а т е м з а т емни каби­ н у и вк лючи а в и а г о р и з о н т и г и р о к ом п а с . Помни, ч т о н е л ь з я в з л е т а т ь , пока ты х о р о ш о не о см о т ­ р ишь с я в т е м н о т е . П о л н о с т ью д о в е р я й с я п р и б о р а м— этим гаран­ т и р у еш ь с е б я о т п о т е р и п р о с т р а н с т в е н н о й о р и е н ­ т и р о в к и . Г в а р д и и м а й о р А . В О Л О Ш И Н . ЗАМ ЕТКИ И НЖ ЕН Е РА Современные винто-моторные группы и тенденции их развития В связи с ростом мощностей мо­ торов и скоростей самолетов су­ ществующие одиночные трехло­ пастные винты -подходят к пределу своего дальнейшего развития. Коэфициент полезного действия винта становится низким. Наибо­ лее рациональным и эффективным для мощных моторов будет 4 и 6- лопаетный винт. В настоящее вре­ мя на большинстве иностранных самолетов стоят четырехлопастные винты (на истребителях «Тандор- болт» и «Спитфайер» и на бомбар­ дировщике «Мартин Б-26»). В то же время ведутся опытные работы , с шестилопастным винтом. При мощности мотора, превышающей 2.500—3.000 л /с, при ограниченном диаметре винта становится выгод­ ным передавать мощность на два соосных винта. Преимуществами последних являются: 1) реактивный момент двигателя соосных винтов может быть уменьшен до О; 2і коэфициент полезного действия винта больше, чем одиночного на 2—4 проц. Многие фирмы сейчас работают над конструкциями соос­ ных винтов. В будущем на истре­ бителях и даже на бомбардировщи­ ках с моторами большой мощно­ сти будут ставиться соосные и ше­ стилопастные винты. Д л я улучшения летно-тактиче­ ских характеристик самолетов пу­ тем усовершенствования винто-мо- торной группы, ряд авторов в пос­ леднее время снова выдвигают вопрос о применении двойной ре­ дукции. мотора. Двойная редукция мотора дает значительный эффект* только для самолетов с большим диапазоном скоростей и при боль­ шой нагрузке винта мощностью, т е. для скоростных истребителей с ограниченным диаметром винта. В некоторых странах проводятся оаботы по созданию моторов с двухскоростными редукторами. *) Статья 3-я. Статьи 1-ю и 2-ю см. 20 и 22 сентября. ПО МАТЕРИАЛАМ ИНОСТРАННОЙ ПЕЧАТИ*) На многомоторных самолетах большое значение имеет проблема обеспечения полета при остановке одного мотора. Эта- проблема у с ­ пешно может быть решена винтом, имеющим флюгерное положение, т. е. когда лопасти винта установ­ лены по потоку. Лобовое сопро­ тивление винта во флюгерном по­ ложении в 10-20 раз меньше лобо­ вого сопротивления винта не во флюгерном положении. Винты с флюгерным положением сейчас широко применяются на многомо­ торных бомбардировщиках и пол- і ностью себя оправдали. Ведется большая работа по созда­ нию так называемых реверсивных j винтов, т. е. винтов, способных со­ здать отрицательную тягу при пе- Отличник боевой подготовки комсорг подразделения истре­ бителей лейтенант т. Егоров. Фото Е. Гоодееза. реводе лопастей на отрицательные углы установки. При помощи ре­ версивного винта можно сильно уменьшить послепосадочный про­ бег самолета. Из расчетов опреде­ лено, что реверсивный винт, пере­ веденный в реверсивное положе­ ние в момент приземления, сокра­ щает пробег самолета на 60-70 проц., а применение еще торможе­ ния колес в совокупности с ре­ версивным винтом сокращает про­ бег до 80 проц. Еще перед войной многие ино­ странные фирмы работами над проектами больших самолетов с полетным весом 90— 190 тонн: ле­ тающая лодка «Кайзер Юз» с по­ летным весом 140— 180 тонн, «Бри­ столь Брамазон» в 100 тонн, «Соун- дер-Ро» в 90 тоня. Д л я таких само­ летов потребуются мощности, со­ средоточенные в одном агрегате, порядка 3.500 — 4.000 л/с. Нако­ нец, дальнейшее развитие совре­ менных сверхмощных летающих крепостей «Б-29», полетный вес и мощность моторов которых в бли­ жайшее время возрастут (если сейчас уже суммарная мощность моторов «Б-29» составляет около 9.000 л/с), потребует тоже мощно­ сти моторов такого порядка. Моторы для истребителей так же необходимы будут с мощностью порядка 3000—3500 л/с, т. к. тя­ желы е истребители будут возра­ стать в весе за счет вооружения и бронирования. Легкий истребитель имеет и бу­ дет иметь весьма широкое приме­ нение, а форсирование существую­ щих серийных моторов всегда по­ зволит удовлетворить требованиям самолетов этого типа. 14 -цилин­ дровый современный мотор будет способен развить мощность до 3000—3500 л/с при условии крат­ ковременной форсировки и при до­ стижении Р е порядка 22—23 кг. на см. кв. Инженер-каиитан М. МАЛЬКОВ.