Североморский летчик. 1945, сентябрь.

2 СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК. 8 сентября 1943 г., № 214 (ісц У Ч И С Ь НА О ПЫТ Е В О Й Н Ы Организация боевого вылета на сопровождение штурмовиков Война с немецко-фашистскими (Захватчиками показала, какую большую роль в успехе боевого вылета на сопровождение штур­ мовиков играет штаб истребитель­ ной части. В своей статье я хочу поделиться опытом, как лучше организовать такой вылет, какую работу и в какой последователь- ности должен выполнять штаб. Начальник штаба, получив бое- > ное задание, немедленно доклады ­ вает о нем командиру и отдает распоряжение подразделениям о подготовке материальной части и ; летного состава к выполнению предстоящей задачи. Одновремен­ но по телефону, или, высылая | старшего офицера по оперативной части, он связывается с начальни- j ком штаба штурмовой части. Уточ­ нив какая цель, по которой штур- мовики наносят удар, количество j самолетов, групп, выполняющих! данную задачу, маршруты и про- j филь полета, порядок связи в группе и с землей (общая волна взаимодействия), порядок взлета, место сбора группы и боевой по­ рядок,—начальник штаба со стар­ шими офицерами оперативной и разведывательной части, а также с флагштурманом и начальни­ ком связи приступает к подготов­ ке соответствующего материала дл я доклада командиру части. После принятия окончательного решения комашшром, начальник штаба для уточнения поставлен­ ной задачи вызывает командиров эскадрилий на командный пункт, или высылает офицеров штаба в подразделения. Получив задание и доведя его до летного состава, старший группы истребителей со­ провождения, для совместной про­ работки поставленной задачи со всем летным составом, следует на КП штурмовиков. При проработке с о штурмовиками необходимо уточнить следующие вопросы: 1. Об’ект атаки (цель, ее дан­ ные); а) характер цели (транспор­ ты, военные корабли и т. д.); б) си­ стема охранения конвоя боевыми кораблями и с воздуха; в) коли­ чество единиц в конвое; г) систе­ ма ПВО охранения; д) последнее место нахождения конвоя (курс, ход). 2. Боевой порядок групп штур­ мовиков и истребителей. 3. Порядок взлета, сбор группы. 4. Полет по маршруту (высота, скорость). 5. Порядок взаимодействия в группах между истребителями и штурмовиками при встрече с истребителями противника. 6 . Подход к цели. 7. Тактические приемы атаки цели самолетами-штурмовиками. 8 . Порядок отхода от цели и сбор после атаки. 9. Организация прикрытия под­ битых самолетов. 10. Порядок осуществления івч- . н самолетов с землей и вяутзи групп. И . Порядок посадки. Когда совместная прор-.боі кз боевого задания закончена, летный состав, в соответствии с указания­ ми старшего начальника, мает боевую готовность. Сигналы на вылет и времч г.ы- лета устанавливаются штабом ор­ ганизующим выполнение данной задачи. Начальник штаба дает своим подразделениям вылет ;;ѵ- тем дачи команды с КП по теле­ фону или ракетой уст-гіовлечьо-о цвета (как крайний случай — по радио, пользуясь таблицей услов­ ных сигналов). При этом нэчаяь- ігнк штаба обязан точно указать ведущему группы истребителей порядок взлета и номера групп штурмовиков, которые он будет Майор В. АНДРЮШИН группы истребителей старшим лейтенантом т. Под’ячевым был перепутан порядок взлета. П о д ’я- чез должен был взлететь с третьей группой штурмовиков, а взлетел со второй. Командование пыталось исправить допущенную ошибку и несколько раз открытым текстом, без таблицы условных сигналов, д ало по радио: «Ждите третью группу, сопровождайте ее». Чисто случайно противник не разгадал замысел командования и не поме­ шал нашим летчикам внезапно нанести удар. Установление хорошей радио­ связи — большой и сложный во­ прос. Штаб части должен уделять ему особое внимание. Однажды ьедущий группы штурмовиков т. Каличев не установил связь с ведущим группы истребителей т. Адонкиным. Не удосужился он І! договориться с ним о дублирова­ нии этой связи эволюциями само­ лета. При полете по маршруту к об’екту нанесения удара т. Адон- кин заметил 26 истребителей про­ тивника, барражирующих по курсу штурмовиков. Сообщив об этом Каличеву по радио, Адонкин вы­ шел вперед и самолетом стал д е­ лать эволюции, показывая: идем к цели мористее. Ни того ни другого сигнала капитан Каличев не при­ нял. В результате восьмерке на­ ших истребителей пришлось ве­ сти бой с противником, Превосхо­ дящим наши силы втрое. При хо­ рошей организации управления этого можно было бы избежать. Во время полета группа истре­ бителей с КП части или соедине­ ния все время должна информи­ роваться о воздушной обстановке, о наличии авиации противника в воздухе (ее месте, типах, количе­ стве, высоте и курсе полета). Организация боевого управле­ ния на земле и в воздухе должна обеспечивать возможность нара­ щивания сил наших истребителей в бою. Делать это надо путем привлечения в район боя самоле­ тов, действующих в других зонах или находящихся на земле. Управ­ ление истребителями в воздухе и особенно в бою связано с боль.ни- мн трудностями. Поэтому коман­ диры всех степеней должны перед вылетом ориентировать своих под­ чиненных о подробностях пред­ стоящего полета и способах дейст­ вия в воздухе. Помочь им сделать это должен штаб. Начальник штаба в период вы ­ полнения боевого задания истре- / Ііфріій ТВОРЧЕСКАЯ ИНИЦИАТИВА . I бителями обязан находиться на КП и информировать командира полка о всех данных, полученных от истребителей по радио. Одно­ временно в его обязанность входит передавать дополнительные при­ казания ведущему группы истре­ бителей. При возвращении само­ летов с задания начальник штаба должен организовывать прием их п высылку в подразделения офи­ церов штаба. Опыт показал, что офицер штаба должен быть в с е ­ сторонне подготовленным челове­ ком. Его долг не только спросить летчиков, д а записать рассказан­ ное, но и найти, указать на новые тактические приемы противника, зафиксированные истребителями. При опросе летчиков после воздушного боя штабные офицеры должны выяснить следующие во­ просы: а) место и время обнару­ жения противника, и кто первый обнаружил его; б) состав групп и действия противника в момент об­ наружения; в) время, место и вы ­ сота в начале воздушного боя; г) обстановка и условия, при к о ­ торых произошел воздушный бой; д) в чем было преимущество про­ тивника и как оно парировалось; е) метеоусловия в районе боевых действий и как они использова­ лись летчиками; ж) в чем выража­ лось боевое управление и инициа­ тива ведущего группы (четверки, пары); з) решение и отдельные команды в бою ведущих групп; и) ѵвремя, место гь высота оконча­ ния боя. Результаты воздушного боя лучше указывать в следующем по­ рядке: 1. Место и время падения сбитого самолета противника; 2. Кем подтвержден сбитый са­ молет противника; 3. Выводы. Когда опрос своих летчиков з а ­ кончен, офицеры штаба должны вместе со штурмовиками уточ­ нить ход воздушного боя. После подведения итогов выполнения боевого задания офицеры д о к л а ­ дывают начальнику штаба. П о ­ следний в свою очередь д ок л а­ дывает командиру части и на­ чальнику штаба соединения. Опе­ ративный дежурный заносит ре­ зультаты боя в журнал боевых действий. Доложив по всем инстанциям о результатах вылета, штаб части должен приступить к описанию действий летного состава во время воздушного боя. В описании д олж ­ ны быть вскрыты тактические "риемы своей авиации и авиации противника, даны -схемы боя. Первый в мире „воздушный таран* К oprat подходить ио. Поч;« доодоокѵ Л у вылета следует ічптельно серьез- ік , можно заклю- его факта. При Искусство высшего пилотажа родилось в России. З а одиннадцать лет до того, как поднялся г» воздух самолет брать­ ев Райт, «отец русской авиации», проф. Н. Е. Жуковский опублико­ вал замечательное сочинение «О парении птиц». Об’ясняя каким об­ разом птицы могут парить в возду­ хе с неподвижно распростертыми крыльями, Жуковский теоретиче­ ски доказывал, что можно постро­ ить аппарат д л я искусственного парения — планер, который будет устойчивым в воздухе и даже смо­ жет совершать «мертвые петли». Один то первых русских летчи­ ков Петр Николаевич Нестеров решил осуществить теоретически предсказанную великим ученым «мертвую петлю». Никто в те вре­ мена не верил в возможность реа­ лизации этой идеи, казавшейся Ссзу ч іш м предприятием. И тем не иенее. после тщательной подго­ товки и теоретических размышле­ ний П. Н Нестеров 9 сентября 1913 года (по новому стилю) с о ­ вершил «мертвую петлю» на Сы- рецком военном аэродроме в Ки­ еве. Через год, во время первой им­ периалистической войны, замеча­ тельный русский летчик снова изу­ мил весь мир своим бесстрашием и отвагой. Он первым в истории авиации нанес таранный удар в воздухе по вражескому самолету. Произошло это 8 сентября 1914 года. Во время напряженных боев под Львовом австрийские самолеты .де­ тали на большой высоте и стрель­ ба по ним была безуспешной. В на­ мят ный день 8 сентября три вра­ жеских самолета появились над расположением рѵссккх зонск, сравнительно на небольшой зысо- те. П. Н. Нестеров решил за с т а­ вить австрийцев снизиться еще Тяжелые условия североморско го театра военных действий поста вили ряд вопросов перед работ­ никами авиационной техники, к о ­ торые необходимо было быстро и правильно решить дл я того, чтобы успешно бить врага. На флот по­ ступала иностранная материальная часть, которая имела н едостаточ­ ное и маломощное вооружение. Старший техник-лейтенант Д а в ы ­ дов и младший авиационный спе­ циалист Смородинов, инженер- майоры Бабкин, Соболевский и Ломанов проделали большую ра­ боту по усовершенствованию стрелкового и бомбардировочного вооружения на ряде самолетов. Это значительно увеличило б о е ­ вую эффективность машин. За проделанную работу народный комиссар вознаградил Давыд ова и Смородина денежными премиями в сумме 3.000 рублей и остальных по 1.000 рублей. Кроме того, само­ леты не были приспособлены к войне в условиях Севера. Необхо­ димо было их переоборудовать и приспособить так. чтобы получить наибольший боевой эффект. И н ж е ­ нер-полковник т. Собченко, инж е­ нер-подполковник т. Андреев, ин- женер-капитаны Агроскин и Левин переобразовали эти самолеты, и наши летчики на этих машинах у с ­ пешно выполняли все задания командования. Ими ж е созданы но­ вые варианты самолетов дл я топ- мачтового бомбометания, учебные и другие. Особое состояние аэродромов ВВС с наличием большого к о лич е­ с т в а пыли заставило творческую инициативу инженеров направить на то, чтобы защитить моторный парк от пыли, которая не позволя­ ла моторам вырабатывать ресурс. Группа инженеров ВВС в соста­ ве: инженер-полковника Собчен­ ко, инженер-подполковника Ми- шук, инженер-майора Круглова и инженер-капитана Маслова разра­ ботала такую конструкцию воздушных фильтров, которые д а ­ ли возможность моторам выраба­ тывать почти полностью свой ре­ сурс. Инженер-капитан Агроскин р аз­ работал систему автоматического управления этими фильтрами. В ряде случаев тол ько благодаря творческой инициативе и изобре­ тательности рационализаторов, командирам частей удавалось д ер­ жать в строю все самолеты. У о д ­ ного из самолетов стало выходить из строя переднее колесо, а з а ­ пасных колес не было. Старший техник-лейтенант Качук предло­ жил отлить вту л к у колеса под отечественную покрышку и взялся за это дело сам. Он прекрасно изготовил вту л к у и это дало воз­ можность ввести самолеты в строй, за что командующий премировал Качѵка денежным вознагражде­ нием в сумме 900 руб. В части, где подполковник Ѵ. Фокин, рационали- •аторы внесли ряд ценных предло- больше, но неполадки в моторе его самолета не позволили Нестерову выполнить эту задачу. Австрий­ ский летчик барон Розенталь, з а ­ метив, что русский самолет из-за неисправности пошел на посадку, смело стал снижаться к русским ангарам, намереваясь поджечь их. Тогда Нестеров, наспех приведя з порядок свой самолет, снова под­ нялся в воздух и стал нагонять , зражеский самолет. Попытка уйти ст быстроходного самолета Несте- I рова австрийцу не удалась. Н ест е­ ров направил свою машину на вра­ га. На высоте 600—700 м. русский ~етчик настиг тяжелый австрий­ ский самолет и колесами своего шасси ударил по его плоскостям. На мгновение обе машины как бы повисли неподвижно в воздухе, но затем австрийский самолет упал и его экипаж погиб. От самолета Не- I стерова оторвался мотор, а вслед за ним стал падать и самолет. Метров за 60 — 80 от земли ! летчик выпал из машины и разбил­ ся насмерть. В лице П. Н. Нестерова русская j авиация потеря.-» замечательного j человека. «Наряду с безграничным опытом, Нестеров сочетал глубочайшую уверенность в силу теории и на­ уки. — писал о нем известный кон- - т і ктор первых в мире многомо­ торных самолетов И. И. Сикор- жений, которые обеспечили Лѵч шую эксплоатацию материально* части. Старший техник-лейтенант Михолев предложил новый способ подогрева моторов, который cokd 3 тил в р е м я с 2 0 — 2 5 д о 1 0 — 15 ми нут. Инженер-майор Ж у к о в прел ложил конструкцию к л ю ч а , кото рый значительно о б л е г ч и л у х о д Зі самолетом и д а е т в о з м о ж н о с т ь исключить п о т е р ю м а с л а . Наиболее широкий размах эз. ционализаторская работа получи в ремонтных мастерских, где т. к маров. Г руппа рационализаторов старшины Остудим, Смиченм сержанты Пенов. Крайнов, Л,- к ■ч Чистка оружия после стрельбы. Фото А . Т н п а н о в а . -------------- ♦ ♦ ------ рев, Черепков внесли п р е д л о ж е ­ ния, которые дали в о з м о ж н о с т ь м а­ стерским успешно в ы п о л н я т ь план ремонта самолетов и м о то р о в . В мастерских, где и н ж е н е р - майор Соловьев, с т а р ш и й с е р ж а н т Минаков и Козлов в н е с л и ряд предложений, которые д а л и воз­ можность мастерским б ы с т р о про­ изводить разборку и с б о р к у м о т о ­ ров. Творческая и н и ц и а т и в а р а ц и о ­ нализаторов с ы г р а л а б о л ь ш у ю роль в ускорении р е м о н т а а в т о м а ­ шин в мастерских, г д е с т а р ш и й техник-лейтенант А у л о в . Только благодаря в н е д р е н и ю ряда ценных предложений м а с т е р ­ ские начали выполнять п л а н ре­ монта автомоторов. Сам Аул); разработал станок для обкатки и испытания отремонтированных мо­ торов. Сержант Колесов р а з р а б о ­ тал и изготовил станок для шли­ фовки цилиндров из деталей, вы­ бранных из утиля. Б е з т а к о го станка мастерские не могли п р о и з­ водить шлифовку цилиндров. Ои же усовершенствовал п р и с п о с о ­ бление д л я расточки вкладышей шатунов. Это намного с о к р а т и л о время необходимое д л я р а с т о ч к и этих деталей. Инженер-капитан М. МАЛЬКОВ. ский. — Бывало, он уединяется на неделю, на месяцы, чертит, рисует, вычисляет, составляет таблицы, и только после большой, упорной, чисто кабинетной работы выле­ тает, поражая всех смелостью и точностью расчета... Значение та­ ких людей, как Нестеров, сейчас, в наше время бесконечно велико. Авиаторов-практиков весьма до- статочно. Но авиаторов — ученых, людей, которые соединяют умение летать с глубоким знанием теории летания, которые ни на минуту не порывают связи с наукой, очень немного. Нестеров бызал у нас я ! Киеве часто, где я близко его изу­ чил как человека. Хладнокровие и выдержка, наряду с величайшей готовностью совершить любой по­ двиг, — отличительная черта его характера поражала всех его близ­ ких. Характеристика Н е с т е р о в а л « г^ ко может быть р а с п р о с т р а н е н а , как показали советские герои-летчики в годы Отечественной в о й н ы , яа весьма многих из них, и явтяет:^ по с у т и дел а х а р а к т е р и с т и к о й русского летчика вообще. В этом смысле личность Н е с т е р о в ? я ’ - ляется как бы п р о р о ч е с к о й . Оя первым стал на тот славный, ронческий путь, каким п р о ш л и сот­ ни советских летчиков, с т я ж а в ш и * всемирную славу русской военной авиации.