Североморский летчик. 1945, март.

СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК 24 марта 1945 г., № 71 (451). С т р а н и ц а с т а р ш и н и сержантов Мотор „Аллисон" безотказен, еолн он— в умелых руках Сержант П. Куликов. В с в я з и с тем , ч то нашим м еханик ам и м о т о р и ­ с т ам н е р е д к о п р и х о д и т с я г о то в и т ь к вы л е ту б о е вы е м аш и ны с м о то р ом «Аллисон» (в ч астн о сти —и с т р е б и ­ т е л ь « Б е л л -а э р о к о б р а » ), се годн яш нюю «С траницу с т а р ­ шин и с е рж а н т о в » мы даем из м а т ер и ал о в о р а б о т е с э т им ти п ом м о т о р а ' к ' к 'к КАК Я ОБСЛУЖИЛ 250 БОЕВЫХ ВЫЛЕТОВ Год назад я -работал мотористам, а потом командование доверило мне обслуживать боевые вылеты на самолете с мотором «Аллисон». Приняв машину, я сразу же уста­ новил для себя строгий порядок работы, при котором можно без больших затруднений обслужить несколько полетов в одни сутки. Первостепенным -а эксплоатации является осмотр материальной ча­ сти. Все вопросы ее расклассифи­ цированы в НИАС-43. Самым ос­ новным для межаника является по­ слеполетный осмотр, предусмаггри. юатощий глубокий я всесторонний контроль состояния мотора, плане­ ра, приборов и специального обору, доіваеиія. При осмотре следует тщательно следить за состоянием трубоправо, дов бензиновой, масляной, охлаж­ дающей и воздушной систем. В своей практике я 'особое внимание обращаю иаі места, где наиболее вероятно возникновение вмятин и лоте.ртостей, которые возникают «следствие вибрации трубопровода и полете. Явление это очень опас­ ное, т. к, по медосмотру трубка может протереться насквозь, и си­ стема и полете выйдет из строя. Нельзя также упускать из внима­ ния контрошку гаек, винтов и дру­ гих. деталей. После каждого выле­ та. я проверяю все места; контровок п делаю это с большим; .вниманием. К междуполетному периоду обычно я приурачивато регламент, ни® работы. іКогда он® наступают, то заранее составляю план, выпи­ сываю «а бумажке количество и наименование необходимого для работы инструмента, материалов и приспособлений. Строгое выиолне. litre 'регламента неизменно сопут­ ствует безотказной службе само­ лета!. Некоторые механики в дни на­ пряженных полетов иногда риску­ ют пропуском .регламента.-Я дол­ жен сказать, что это вредный риск. Многолетняя практика подтперж. даіет, что пропущенная регламент­ ная работа всегда накажет плохого хозяина. И наіоборот, точное: вы­ полнение! ‘регламента всегда гаран­ тирует безотказность. Во время боеа эаі Печенгу мой самолет вы.ле . тал 3 —4 раза ів день и работал нормальна только потому, что на нем всегда были выполнены регла­ ментные работы. В нескольких словах хочу оста­ новиться на .наиболее характерных и часто встречающихся дефектах и неполадкаіх. За время самостоя­ тельной работы на самолете с мо­ тором «Аллисон» мне пришлось трижды столкнуться с таким поло, жением, когда при работе мотора наминается тряска всего саімолета. Первый случай произошел после ЭКСПЛОАТАЦИЯ МОТОРА „АЛЛИСОН 11 выполнения .регламентный; работ, когда мы снимали с самолета винт. Устанавливая его обратно, я .не проверил установочные углы ло­ пастей. После того, как все было сделано, и мы начали опробовать -мотор, сраэу же началась сильная тряска всей машины. Выключили мотор, начали искать причину тря­ ски. Оказалось, что одна лопасть стояла га большом шагу, .а две другим иа малом. Пришлось снова снимать 'винт и исправлять свою ошибку. Второй раз причину тряски уста­ новить сразу не удалось. Начали осматривать мотор внимательнее: проверили карбюратор, свечи. Од­ нако мотор попрежнему трясло. Тогда решили сменить магнето, и это и® помогло. Причина,, как ока ­ залось позже, крылась в том, что через наконечник проводника, вы­ сокого напряжения ток пробивал на массу, и электрический разряд происходил помимо свечей. Заме­ нив .наконечник, .мы добились нор­ мальной раіботы мотора. В третий раз причиной тряски явился не винт и не проводник, а замыкание тока высокого напряже­ ния с распределительной колодки 'магнето на массу ввиду отпотева­ ния распределительной колодки. Этот дефект мы устранили путем протирки отпотевшей детали чистой ветошью и последующей просуш­ ки в сухом теплом помещении. Надо сказать, что зажигание мо­ тора «Аллисон» очень болезненно воспринимает резкое колебание температур. Задача механика—убе. ■речь магнето, поддерживать темпе, ратурное постоянство мотора и ча­ ще протирать детали зажигания, которые при своем отпотевании проводят ток на массу. Сержант П. КУЛИКОВ. Научиться работать культурно (Механиком самолета я работаю год. Теяснических описаний по ма­ шине, которую мы эксплоатируем, не было. Поэтому по каждому во­ просу мне приходилось обращать­ ся к старшему техник-лейтенаінту т. Давыдову, который подробно рассказывал обо всем, Об устрой­ стве материальной части я беседо­ вал с техником также я вечерами— в свободное время. Старался уяс­ нить себе все непонятное во время ремонтов и регламентных .работ то самолете, а иногда—на аварийных моторах. Вскоре я уже смог опре­ делять неисправности мотора, про­ изводить регулировку газораспре­ деления, регулировку РП.Д и т. д. Благодаря такой учебе, в течение года я самостоятельно обслужил свыше! двухсот боевых вылетов на самолете с мотором «Аллисон». Сейчас учиться вам стало значи. тельно легче. В нашей части со­ зданы все условия, чтобы а совер­ шенстве изучить мотор и самолет; есть технический класс, хороший Состав преподавателей. Дело те­ перь за нами, сержантами; нам не­ обходима научиться работать так, как требует НИАС-43. Сержант А. БИРЮКОВ. Моторы «Аллисон» конструктив­ но в значительной степени отли­ чаются от моторов отечественного производства, почему эксплоатаіции их имеет .ряд особенностей. і 'Большие скорости .вращения де­ талей .мотора и применение сереб. ряно-свинцовисто-сурьмавого спла. ва в качестве антифрикционной за,, ливки вкладышей подшипников коленчатого вала., вызывают необ­ ходимость высококачественной смазки. Это, в свою очередь, тре­ бует особого наблюдения и ухода за масляной системой и строгого применения тех смазывающих .ма­ териалов, которые указаны в ни. струкциях и бюллетенях по эксплуатации.. На самолетах, где установлен ■мотор «Аллисон», периодически посла двух-трех смен м.аела вся мжлявая система .тщательно про­ мывается чистым керосином. Осо­ бого внимания требует к себе клапан вязкости, ибо засорение капиллярного отверстия в штоке клапана смолами и песком может привести к разрыву маелора- диатороз при резком изменении давления масла. Такое явле. ние предупреждается промывкой клапана .вязкости и продувкой его сжатым воздухом после каж­ дых 20 часов работы двигателя. Делаія это, особое внимание нужно обратить н,а чистоту капиллярного отверстия, т. к. в противном слу чае промывка окажется бесполез ной. Для смазки двигателя «Алли- \ сон» применяют импортное масло «.Авиацион Либрикотин Ойіл» и наши отечественные МС и МК. Заправку масла производят через специальные шелковые фильтры или батарею фильтров «Куно», установленную на ВМЗ. При, заправке нужно следить, что­ бы с маслом в баи не попадала ио­ да или другая посторонняя' жид­ кость, т. к. от этого нарушается 'нормальная смазка. Замену масла на моторе «Алли­ сон» производят: летом—через 10 часов работы, а на пыльном аэро­ дроме—через 5 часов.; зимой — че. рез каждые 20 часов. При длительных стоянках мото- р< без запуска, ма,ело, находящееся 4 канала» двигателя и в зазорах между деталями, стекает в кар­ тер, и в первый момент после за­ пуска., когда детали работают ,в по­ лусухом состоянии, подшипники испытывают значительно повышен, яуго нагрузку, которая вызывает их разрушение. Для избежания этого производят загидровку .масла в полость коленчатого вала через пробку над фильтрам «>Куно». При минусовых температурах прогретый мотор гидруют ма­ слом при температурах 60 — 70 градусов С. Во- время гид- ровки нужно обязательно провора, чивать вант для лучшей смазки трущихся деталей. Чтобы заги- дровать мотор—требуется от 2 до 5 литров масла. Осенью, зимой и весной на моторах «Аллисон» прибегают к разжижению масла бензином. Этим достигается свободное провора,чиѵ. ванна коленчатого ваша и свобод­ ное проникновение масла по узким каналам и зазорам к трущимся деталям. Облегчается запуск мо­ тора « его нормальная работа пос­ ле запуска. Для разжижения масла в него вливают одну восьмую (от общего количества масла в системе бен­ зобака) бензина. Таікое разжи­ жение производится при темпера­ туре воздуха ниже минус 5 гра­ дусов С. При. температуре от 0° С до минус 5° С для разжиже­ ния масла требуется в 2 раза меньшее количество бензина,. Ког­ да температура окружающего воз­ духа падае.т ниже 20° С., разжи­ женное масло необходимо сливать. Разжижение масла производится двумя способами. Первый и более совершенный способ осуществляется посред­ ством крана разжижения. Но прежде чем им пользоваться, его Советы авиационного инженера нужно оттарировать на истечение Делают это путем замера количе­ ства вытекающего бензина при включенном клапане в течение од ­ ной минуты на работающем моторе с оборотами 900—І.200 в мин. Зная, сколько вытекает бензина за 1 минуту, и необходимое коли­ чество его для разжижения,—под­ считывают время для полного раз­ жижения масла. Проверка истече­ ния клапана и его герметичности производится через 20 часов рабо­ ты мотора., .т. к. детали клапана — жиклер, игла и седла —• коррози­ руют. Чтобы произвести разжижение, останавливают мотор и охлаждают масло до температуры 20—40° С, затем производят замер масла и по нему определяют количество бен. зина, потребного для'разжижения. Потом запускают мотор вновь и устанавливают .режим работы на 900—1.200 об/мин. (на которых оттарирован клапан) и, засекая вре. мя по секундомеру, .включают іфаи разжижения, который и держат открытым в течение высчитанного времени, В момент разжижения нужно следить за давлением масла в ма­ гистрали мотора и если оно будет ниже 35 фунтов на квадратный Дюйм—разжижение прекратить и выяснить причину падения давле­ ния), а первую очередь проверив клапан разжижения, т. к. он часто перепускает в маслосистему боль, ше потребного, количества горю­ чего. Второй способ состоит в заливке бензина механиком непосредствен - но в масляный бак. Производится оііі также после остывания маісла до температуры 20—40° С., с пос­ ледующим запуском мотора и ра­ ботой его в течение 4—5 минут на режиме 1.200 об/мин., до пол­ ного перемешивания масла с бен­ зином. При работе мотора на разжижен, ном масле более 45—50 ми.н. часть бензина сгорает в цилиндрах, а часть испаряется.. Поэтому необхо­ димо производить доравжижение, которое производится так: заме­ ряется количество смеси масла и бензина в баке и добавляется не­ достающее количество бензина, чтобы смеси .в маслобаке стало столько же, сколько было вначале составления смеси, т. е. до первого запуска. Каждому механику следует стро. го помнить: никаких отступле­ ний от правил разжижения делать нельзя, ибо всякой «отсебятиной» можно нарушить смазку мотора, что неизменно приведет к тяжелым последствиям. В силу непрочности уплотнения гильз цилиндров, на моторе «Ал- ----- О дисон» имеют место случаи,, когда из зарубашечного пространства антифриз проникает в картер. Про исходят нарушение смазки, вызы ватощее разрушение коренных под шилников. Предупредить этот де­ фект моіжно путем избежания рез­ ки, х перепадов температур и свое® ■ременного осмотра состояния уп­ лотнения гильз цилиндров "по контрольным отверстиям в блоках, которые находятся со стороны развала. Обнаружив течь антифри­ за через контрольные отверстия, следует немедленно сменить блок.' 'Механик и моторист должны зна.ть , что для мотора «Аллисон» особенно опасны грязь и пыль. Тот, кто .работает на самолетах с мото­ ром «Аллисон», сберегая жизнь мотора, обязан вести беспощадную борьбу с пылью и грязью. Пыль,, попадая внутрь мотора через всасывающую систему и че­ рез дренаж, нарушает нормальную и бесперебойную работу. Проник­ нув в камеру сгорания, она рас­ плавляется и соединяется со свин­ цом продукта Р-9, оседает на кон­ такты свечей и выіводит их из строя. Попадая в зазоры между поршнями и цилиндрами, пыль раз­ рушает рабочие поверхности, дек - ствуя, как наждачный порошок. Но и на этом не ограничивается вредное влияние пыли. Она попа­ дает в картер, эаішязняет масло, отчего увеличивается трение а под­ шипникам и ускоряется их износ. Пыль также отрицательно воз­ действует и на работу карбюрато. ра, забивая динамические трубки, нарушая нормальное дозирование топлива. Все это требует от обслуживаю­ щего тексостава особого внимании к борьбе с пылью. Тщательно за­ крывать всасывающую систему, дренаж, поставить и правильно эксплоатировать противопесочные фильтры—вот первые и наиболее надежные средства борьбы с пылью. Наибольшее внимание следует уделять подготовке моторов в ус­ ловиям низких температур, ибо в холодную попаду требуется дапол. витальный подог-рев мотора вспо­ могательными лампами или печами («АПЛ-іІ», «РіИ-4»). Пользуясь вспомогательными подогреватель­ ными средствами, подвод теплого воздуха делают снизу, равномер­ ным потоком — так, чтобы яе было .местных перегревов деталей дви­ гателя. Во все время подогрева мотор держит под теплым чехлом. Подо­ грев нужно вести до тех пор, пока отпотевший мотор станет сухим, я блоки, картер—теплыми. При этом температура охлаждающей жидко­ сти должна быть равной 36—40° С, Хороню прогретый .мотор запу­ скается так же легко, как и летом. Инженер-майор О. КОЗЛОВ. ОТВЕЧАЙ ТОЧНО! "Редакция просит механиков-сержантов ис/паршш прислать ответы на публикуемые ниже вопр1' сы, указав свое звание и адрес. Ответы и фами­ лии трех товарищей, первыми приславших правив ные ответы на все вопросы, будут помещены в с№- дующей странице старшин и сержантов. Ответы присылайте по адресу: Полевая п о ^ а 20245 „Аа. ★ Для чего на моторе «Аллисон» установлена маг^тная пробка? кс Какой агрегат фирмы Делько-Реми установлен на мо­ торе «Аллисон»? ★ Для чего служит пароотделитель на карбюратор? ★ Почему при запуске мотора получается выхлол в ка))' бюратор? ★ Для чего и где на моторе «Аллисон» установлен метал‘ лический демпфер? ★ Каким генератором отечественного произвол™ м0 заменить генератор М-2, установленный н» моторе «а лисон»? Л і- к.