Североморский летчик. 1945, июнь.

СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК 1 июня 1945 г., № 129 (509) Осмотр шасси морского раз ведчмка. КОМАНДИР ЭКИПАЖА И БОЕВАЯ УЧЕБА ■После того, как кончились аж- ] іювные боевые действия в Зало- ; ілярьи, 'значительно возросла роль командиров звеньев. Они это п о ­ няли и сегодня можно сказать, что абсолютное большинство из и»» тверда «стало в а свое, место. 'Наступило, .мне к аж ет­ ся, время, когдаі требуется более решительно поднимать нам роль и аівторитет командира эки­ пажа. Почему это так? Если в вой- і:у учеба до некоторой степени бы ­ ла свернута, то теперь она для .нас — основная задача. А в учебе командир экипажа — одна из цент­ ральных фигур. Во-вторых, во вре­ мя войны командир экипажа- л ет ­ чик шел в бой, мак правило, ведо­ мым и все делал по ведущему. Сейчас командиру экипажа д ает­ ся большая инициатива. Он сам ■вместе со своим экипажем будет отрйбатывать' поставленные за ­ дачи. Все это, кіаік я сказал выше, тре­ бует от командира экипажа того, чтобы он был полным хозяином, умелым воспитателем подчинен­ ных. Являются ли такими наши командиры экипажей? Пока еще далеко не ж е . Приведу несколько ■примеров из ■своего подразделения. Если .младший лейтенант т. Фино- гееів систематически работает со своим экипажем, учит подчиненных и требует с них, то такие офицеры. K'j’K тт. Казаков, Гулак, Лечкис не наш.ти пока1своего места. Какой основной недостаток у этих това­ рищей? Они не чувствуют того, что они не просто рядовые летчи­ ки. а командиры, начальники, и с них спрашивается не только за свою личніуію работу, но и за работу под чиненных — штурмана, стрел­ ков, техников, младших специали­ стов. За выполнение задачи по бомбометанию экипаж младшего лейтенанта Лечкис получил .неудо. в ле творительную оценку. Когда от т. Лечкис потребова ли об’яеннть почему он. так плохо отбомбился, летчик ответил: — Спросите у штурмана Ново­ жилова. Ведь он бомбил... Верно, что сбрасывает бомбы штурман, на разве командир экипа­ жа не отвечает за> то, что бомбы, сброшенные с его самолета, не по­ тели а цель? Конечно,, отвечает. Іов. Лечкис следовало бы после посадки самолета подробно разоб­ рать причину неудовлетворитель­ ной бомбежки и наметить пути ис­ правления допущенных, ошибок. Непонимание своей роли, как начальника, приводит также, к то ­ му, что командиры экипажей не контролируют подготовку своих подчиненных к вылету, не следят за ихі учебой,, ростом, не требуют дисциплинированности. В одном из учебных вылетов экипаж младішего лейтенанта т. К а­ закова выполнил бомбометание .не­ удовлетворительно. I Ірактически этот экипаж мог бомбить гораздо лучше. Когда занялись (выясне­ нием. причины слабого .выполнения задачи, та оказалось, что штурман т. Овчинников несерьезно отнесся к промеру ветра. А где ж е был летчик, почему он не проконтроли­ ровал .подготовку к вылету? Тов. Казаков об’ясеил просто: «Это не мое дело». '' Видно, что міладший лейтенант т. Казаков не -чувствует себя едино­ начальником, организатором бое­ вой подготовки в экипаже. Пора всем командирам экипажей встать на свое место, вплотную заняться боевой учебой подчинен­ ны,^. На какие ©опросы командир эки ­ пажа должен сейчас обратить осо­ бое внимание, чтобы с успехом'за­ ниматься боевой подготовкой? Прежде всего, он обязан лично тщательно изучить все поставлен­ ные задачи, знаггь порядок их вы­ полнения и нормативы. Затем про­ верить, как усвоили эти задачи подчиненные. ■Перед каждым вылетом коман­ диру надо контролировать, на­ сколько хорошо подготовились все члены экипажа. Во вр е­ мя полета следить эа> действиями штурмана и стрелков, а затем, по­ сле посадки, ещ е до разбора поле­ тов в звене или летном подразде­ лении, вскрыть, проанализировать ошибки членов экипажа, отметить положительные стороны. Некото­ рые командиры экипажей иногда бывают не в силах вскрыть недо­ статки подчиненных. Не будет за­ зорным, если в>этом случае коман­ дир экипажа! обратится за по­ мощью к вышестоящим команди­ рам. Нам думается, что такая по­ мощь всегда будет оказана. Тща­ тельно должен следить командно ѳкигагжа и за полетной документа­ цией. Во всей работе командир экипа­ жа, обязан івсегда оставаться н а вы­ соте своего положения!—быть ди с­ циплинированным, требовательным и заботливым. Если командир эки­ пажа будет все это выполнять, он станет на свое место и явитсяі на­ стоящим помощником командира звена и эскадрильи в их работе по решению задач боевой подготовки. Капитан Г. ИЛЬЮШКИН . Лейтенант С. ПАНКРАШИН И З Б О Е В О Г О О П Ы Т А Использование облачности при разведывательных полетах И З У Ч А Ю Т Т Е О Р И Ю Во время войны учеба1стрелков- радистов Н-ского подразделения торпедоносцев была направлена главным обраізом на то, чтобы дать им необходимые знания по эксллоатации материальной части в воздухе. Разбирать более глубо­ кие вопросы не было времени. Сейчас стрелки-радисты это время имеют. Первые занятия, проведенные со стрелками, показали, 'что они недо­ статочно хорошо знают устройство раций и слабо разбираются в тео ­ рии. На основе этого были состав­ лены программы боевой учебы я сейчас (начались регулярные заня­ тия. Стрелки-радисты, имеющие на своем счету немало боевых выле­ тев и сбитые немецкие самолеты, с большим интересом изучают о с ­ новы электротехники и радиотех­ ники. Особенно добросовестно о т­ носятся к учебе младшие команди. ры тт. Смирнов, Олейник и Троиц­ кий В дальнейшем стрелки-радисты будут изутаать более сложную ап­ паратуру, ещ е не применявшуюся ими в боевой практике. В боевых вылетах на развед­ ку облачность, если уметь ею пользоваться, содействует выпол­ нению задания. Именно она помог­ ла мне выполнить некоторые зад а­ ния по разведке. Поэтому каждый летчик-разведчик должен уметь использовать облачность в своих интересах.. Экипаж, овладевший техникой пилотирования в облаках, приобретает себе надежного союз­ ника. Пользоваться облачностью н уж ­ но умело. Необходимо знать, как пробивать облачность вверх и как вниз. Первое, что необходимо с д е ­ лать при пробивке облака, — о с ­ мотреть воздух и лишь убедив­ шись, что поблизости нет истреби­ телей противника — искать цель. Полет в облакак не всегда безопа­ сен. Зачастую, особенно в зимний период времени, а облачности п о­ является обледенение, которое з а ­ ставит выйти из облачности в лучшем случае, а если облачность ! пробивалась сверху вниз и самолет I уже «глубоко» вошел в нее и об- I леденел — полет может закок- I читься плачевно. Приведу пример, ‘ происшедший с разведчиком Б., ! который, возвращаясь с задания, встретил на пути сильную облач­ ность и решил пробить ее вверх, не зная, насколько сильно обледе:- нение в ней. Б. с бреющего полета перешел в набор и заметил, что самолет начал обледеневать. Не придавая этому особенного значе­ ния, Б. продолжал набор высоты. Достигнув 1.600 м., самолет по­ крылся настолько толстым слоем льда, что набирать высоту дальше I уж е не было возможности. Б. дал полный газ, но и это не помогло. Машина нача ла резко терять вы>- 1соту, и лишь случайно Б. выско­ чил в окно и освободил машину от льда. Н е будь этой счастливой случайности, Б. уже никогда боль, ше не пришлось бы летать в обла­ ках, Значит,- если летчик принял ре­ шение войти в Облака, он обяза­ тельно должен иметь ясиое п ред­ ставление о том, сколько времени ему придется быть в облакак и есть ли обледенение и насколько оно сильно. Д л я того, чтобы иметь эти данные, необходимо заранее на метеостанции и от вернувшегося разведчика получить соответству­ ющую справку, іа вылетев на зада­ ние, «взять пробу», т. е. войти в облачность и пройти некоторое время, определив степень обледе­ нения на разных высотах и толь­ ко после этого итти на выполне­ ние задания. Облачность нужно максимально использовать в своих интересах. Если этого правила Придерживать, ся, результаты получаются непло­ хие. Об этом красноречиво гово­ рят примеры- из боевого опыта. О д­ нажды, возвращаясь с задания, я встретился с четырьмя «Ме-іІ09». Они атаковали меня. Но я во вре­ мя уклонился от атаки и ушел в облачность. Развернувшись на 90 градусов влево, прошел секунд 20—30 (в облачности) было сильное обледенение, находиться в ней долго было невозможно) и вновь пробил ее. Истребители противника сказались справа и на значитель­ ном расстоянии. Через некоторое зремя, заметив меня, они вновь развернулись ко мне, но. допустив их на предельно возможную ди­ станцию. я опять ушел в обла­ ка с левым разворотом. Войдя в облачность, я переложил машину в правый вираж, развернулся на 100 градусов, прошел 30 секунд и ког­ да вновь вышел из облачности, •истребители противника уже были далеко в стороне. Я вернулся д о­ мой. Используя облачность, нужно, как я уже говорил, хитрить. Вот как я однажды перехитрил врага. Мне была поставлена задача сфо» тографкровать цель. Облачность была 8—10 баллов, высота — 3.000 метров. Я решил воспользоваться этими условиями. Придя к цели, я заметил, что она прикрывается 2 «Ме-109», которые, как только я стал приближаться, направились ко мне. Я ушел .в облачность, так же как и в первый раз, развернулся в ней и когда вышел, то увидел, что •истребители меня потеряли и опять высят над целью. 'Несколько раз я пытался подойти к цел» незаме­ ченным, но как только включал аппараты и ложился на плановую ■аэрофотос’емку (где полет возмо­ ж ен только по прямой) немедленно подвергался атаке истребителей. Приходилось вновь уходить в об­ лака, не закончив с ’емку. Горючее подходило к концу, а задание все еще не было выполнено. Тогда мне пришлось самому атаковать про­ тивника. Подойдя к «іМе-іІОЭ», я открыл огонь с большой дистанции. Они сейчас же развернулись на меня и я стал уходить. Видя, что я ухожу, «стодевятые» оставили погоню и направились к цели, но я опять развернулся и открыл огонь. Они вновь погнались за мной, стреляя оба сразу. Удерживая большую дистанцию, я не давал им возмож­ ности подойти близко, Трассы пуль ложились в стороне. Так по­ вторялось два раза. Мы отошли уже от цели на порядочное рас­ стояние. Н а третий раз, уходя от «стодевятых», я горкой вошел в облачность и развернулся на 180 градусов. Д ал полный газ и в об ­ лаках шел. держа курс па гиро­ компасу, на цель. «Стодевятые» проскочили меня и, когда я вышел из облачности, то оказался между «.стодевятыми» и целью . Пока и ст­ ребителя гнались за мной, я вклію. чил фотоаппараты, пройдя над целью, произвел с ’емку и ушел в облачность, таяв курс на аэродром. Задание было выполнено. Интересный случай произошел с разведчиком П., который, выполняя задание, обнаружил конвой против­ ника. Облачность была 6 — 8 б ал ­ лов и частые снежные заряды опу­ скались в море и на суше. Летчик, маскируясь облачностью, подошел ближе и заметил вражеский самолет «зБФ-'138». Войдя в об ­ лачность. 'чтобы внезапно и н еза­ меченным подойти к цели, П. приготовился к атаке. Но. выйдя из Облачности, он самолета не об­ наружил, т. к . последний ушел, вероятно, в заряд. Увлекшись розы ­ ском, он ослабил осмотритель­ ность, а когда оглянулся, то уви ­ дел в 10—15 метраж слева и спра­ ва по одному «Ме-іЫО». которые быстро поравнялись с ним. Опра­ вившись от изумлении. П. разворо. том хотел было уйти, но перед но­ сом его самолета легла предупре­ дительная трасса. В это время п о­ дошло еще два «Ме-109», которые ■следовали один выше, другой ни­ же. Положение стало критическим. П. решил убрать резко газ, чтобы ■противник проскочил его, а он, о т ­ став. успел бы скрыться. Но толь­ ко самолет стал отставать, стрел ­ ки с обоих «стодесятых» положили трассы по хвосту. іП. стало ясно: его хотят взять в плен! Л етчик со «стодесятаго» выразительно п ока­ зал рукой н а вражеский аэродром. Так они дошли до Хебугтена. Но т£т немцы дали «мазу». Уверен­ ные,. что ІП. уйти не удастся, они, стали заходить на посадку. П. заметил, что четвертый разво­ рот придется делать около заряда, выпуЬтил шасси д л я убедительно, сти, и когда оказался здесь, рез­ во рвануЛ машину в него. Зазевав­ шийся немец дал очередь, но было уже поздно. П. пошел сл е ­ пым. Когда он выскочил из за­ ряда, то увидел, что немцы разы ­ скивают его по всем направле­ ниям. Он опять вошел в облач­ ность и пошел домой. Этот пример показывает, как мож­ но маіскироівіатЬся облаками. Прав­ да, вначале немцы перехитрили П., который, увлекшись поиском «БФ. 138», позабыл об осмотритель­ ности. Противник при этом, ма­ скируясь облачностью, незаметно подошел к П., и 4 «мессере» взяли его в кліещи, Но наш летчик ока­ зался хитрее и более умело ис­ пользовал облачность. Уходя от истребителей піюпга- ника, никогда не следует итти од­ ним и тем же курсом в облаках, т. к. это облегчит противнику воз­ можность атаковать разведчика, особенно если облачность менее 10 баллов, а истребители против­ ника оснащены локаторными уста­ новками. Используя облачность, летчик ни в коем случае не должен ктти длительное время в ней одним кур- сом, хотя бы его и не преследова­ ли, т. к. противник, имея локатор- ные установки (наземные), и и> радиоперехвату легко засекает ме­ сто нахождения самолета, курс и скорость и, исходя из этаіх дан ных, наводит своих истребителей В процессе боевой работы было несколько случаев, подтверждаю­ щих это правило. Вот один из них. Разведчик С. выполнял боевое задание. Он про­ должительное время шел в облач­ ности, не меняя курса. Противнях, повидимому, успел его запеленго­ вать и навел истребителей, кото­ рые и следовали над облачностью его ж е курсом. Как только С. про­ бил облачность, сразу сзад і на не­ го полетели трассы, к сильный удар по хівосгу самолета заставил его быстро вновь уйти в облака. Так он шел, обдумывая и догадываясь, кто ж е мог атаковать его внезап­ но по курсу, которого, он не менял. Вновь выходя из облачности, С. увидел 4 «Ме-(109», которые вновь его атаковали, С. опять ушел в об­ лака. Но машина была уже на­ столько повреждена, что дальше продолжать задание было невоз- мож'Но, и он, развернувшись, пошел на свой аэродром, уже боясь выхо­ дить из облачности. Л етая в облаках, особое внима­ ние следует обращать на ориенти­ ровку. Так как полет происходят но расчету времени, с частым из­ ломом маршрута, то ориентировка и выход на цель сильно затруд­ няются. Особенно здесь, на Севере, где местность не богата ориентирами, а масса озер и сопок сильно затрудняет определение местонахождения. Каждый летчик, летающий в облаках, должен на­ столько хорошо изучить « знать свой район, чтобы в любом месте, пробив облака, быстро восста­ новить деталй іую ориентиров­ ку и взять правильный курс. Слепым* полетом должен овладеть каждый летчик, т. к. наш театр военных действий зачастую не рас. полагает хорошей погодой, а не­ редко бывает и так, что, вылетев в хорошую погоду, летчик .возвра­ щается и встречает низкую облач­ ность, снег, туман и вынужден пробиваться ада аэродром слепым полетом. Надо заметить, что в некоторых частях обучению слепому полету уделяется ещ е не совсем серьезное внимание. Летчики, работающие на кабине слепых полетов, не имеют определенного задания, самолеты недостаточно оборудованы прибо­ рами. обеспечивающими нормаль­ ный слепой полет. 'Кабины самоле­ тов колпаком закрываются плохо, оставляя большие щели, что «сму­ щает» обучаемого. Основной недо­ статок обучения слепым полетам— это несистематичность. Можно от­ лично овладеть техникой пилоти­ рования по приборам, а стоит осла­ бить тренировку, как у летчика теряется уверенность я появляет­ ся «ложное чувство». Только уде­ ляя серьезное внимание кабине слепого полета и повседневно тре­ нируясь, мож:но уверенно и безо­ пасно ходить в облаках, используя их, как своего верного союзника.