Североморский летчик. 1945, декабрь.

23 декабря 1945 г., № 302 (682 ). СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК 3 ш ш ш ш &ш вш г S f l Инженер-полковник Р. СОБЧЕНКО СОВРЕМЕННЫЕ СПОСОБЫ ПОЛУЧЕНИЯ ВЫС0Н00НТАН0ВЫХ АВИАЦИОННЫХ ТОПЛИВ В таблице № 2 приведены дан- і но потребляемые авиацией, состо- і фігнозых углеводородов нормаль­ ные о советских а.виабензшіах. Из ят, главным образом, из нафтез-о-1 кого строения (в силу этого они этой таблицы видно, что наши ба- ш х углеводородов, в отли :ке от | имеют худшую стойкость в отно- кинские бензины, преимуществен- I бакинских, грозненских ісз пар::- шеннн детонации). Т А Б Л И Ц А № 2 . Г р у п п о в о й х и м и ч е с к и й с о с т а в с о в е т с к и х а в и а б е н з и н о в , д о б ы в а е м ы х и з р а з л и ч н ы х н е ф т е й »Щ ш т ’У **-.; 'Ш : ИЗ АЛЬБОМА ХУДОЖНИКА Г. Н. ВЕСЕЛОВА. Выступ­ ление концертной бригады на фронтовом аэродроме в перерыв между боями. Фоторепродукция В. Ефимова, Старший лейтенант П. МАЛАФЕЕВ К о м с о м о л ь ц ы и м о л о д е ж ь н а в с т р е ч у в ы б о р а м Подготовка к выборам в Вер -1 свое звено на одно из первых Исходный продукт Уделы вес ый Начало кипения и граду сах .С* Коней кипеі и в гі аду- с*х „С* С "Держание •глеводородов в процентах Ароѵатн ческих Нафтеновых Парафи­ новых Октано­ вое число Бензины из бакинских нефтей 1. Отборная сурахан- ская.нефть 0,751 87 140 1.0 76,5 22.5 74 2. Лок-батаискал нефть 0,73(5 72 141) 3,0 5(>,7 40.3 70 3. Калинекая нефть 0,746 78 160 0,4 68,0 31,(1 72 Бензины из грозненских нефтей 1. Грозненская беспа- рафнновая нефть 0,723 — 128 8 .0 36,0 •56.0 64 2. Грозненская ііара- фннистая нефть 0,710 52 1 28 4.0 29.0 67,0 59 ховный, Совет СССР подняла но­ вую волну деловой и политиче­ ской активности комсомольцев и молодежи частей и подразделе­ ний Н -ского гарнизона. Комсо­ мольские организации привлекли к участию в агитационно-массо- вой работе широкие круги комсо­ мольского актива. Многие д есят­ ки комсомольцев работают агита­ торами, оформляют помещения агитпунктов, готовят худож ест­ венную самодеятельность, помо­ гают в составлении списков изби­ р а т е л е й , восемь членов BJIKCM Оголяются членами Участковых и з ­ бирательных комиссий. Поднялась авангардная роль комсомольцев и молодежи в учебно-боевой подго­ товке, в укреплении воинской Дисциплины. Обо всем этом рас­ сказывали комсомольские активи­ сты на собрании комсомольского актива, состоявшемся 20 декабря. В прениях по докл аду о зад а­ чах комсомольских организаций в подготовке и проведении выборов в Верховный Совет СССР высту­ пило 10 человек. — Сейчас в цехах ремонт­ ных мастерских — небывалый под’ем,— заявил комсорг т. Д у б и ­ на, — комсомольцы и молодежь день ото дня повышают произво­ дительность труда. Среди вольно­ наемных рабочих ширится соци­ алистическое соревнование в честь выборов. Комсомольцы и м олоды е рабочие выполняют обя­ за т е л ь с т в а в соревновании. Образ­ цы трудовой доблести показы­ вают ч л е н ы ВЛКСМ Вологодин, С колов, Казаков. Все они е ж е ­ дневно перевыполняют нормы, а К азаков становится двухсотни- ком ч асти . Комсорг т. Ломаков рассказал активу о том, что молодые л ет ­ чики части добились зам ечатель­ ных успехов в освоении своей специальности. Командир звена комсомолец т. Коваленко вывел мест в подразделении по боевой и политической подготовке. Много внимания -на собрании а к ­ тива было уделено вопросам уча­ стия комсомольцев в агитацион­ но пропагандистской работе. — Комсомольцы нашей органи­ зации, — говорил член бюро ВЛКСМ части т. Батов, — яви­ лись инициаторами ряда ценных мероприятий. Они выпустили специальный номер стенгазеты, посвященный выборам, худож е­ ственно оформили ленинскую ком­ нату, жилые кубрики, ведут си­ стематическую агитационную ра­ боту с молодыми избирателями. Активист Сатзапульцев отметил, что в части много молодых изби­ рателей, которые будут голосо­ вать впервые. Он рассказал об : огромном интересе с их стороны к избирательному закону. В куб­ риках часто разгораются ожив­ ленные споры. Спорные и недо­ уменные вопросы помогают разре­ шать агитаторы. Выступившие особенно отмеча­ ли хорошую работу агитаторов комсомольцев тт. Комарова, Б е ­ лова,, Морозова и других. В част­ ности, комсорг т. Каневский у к а­ зал на необходимость чаще инст­ руктировать агитаторов, обеспе­ чивать литературой, направлять их деятельность. Он высказал такж е пожелание молодежи п о­ слушать квалифицированные л ек ­ ции о международном положении и на другие темы. Комсомольский актив принял развернутое решение, в котором н а­ метил конкретные мероприятия по усилению работы комсомольских организаций в подготовке и про­ ведении выборов, призвал комсо­ мольцев и молодежь единодушно отдать свои голоса за кандида­ тов. сталинского б л о к а . коммуни­ стов и беспартийных. О м а с т е р а р е с т а в р а ц и и а р х и т е к т у р н ы х п а м я т н и к о в КИЕВ, 21 декабря. (ТАСС). ° период оккупации Украины не- ; еДко-фашистские захватчики уничтожили или серьезно повредили много памятников архи тек­ туры. и С о вн арко м У С С Р р е ш и л создать рокую учебную- сеть по подго- вке кадров реставраторов. В еве, Одессе, Харькове, Л ьв о ­ ве, Днепропетровске и Сталине,, а такж е при «Гипрограде» органи­ зуются курсы чертежников. При Управлении по делам архитекту­ ры при Č H K УССР создаются курсы подготовки- высококвалифи­ цированных лепщиков, каменщи­ ков, плотников и других специа­ листов. Еще недавно нефтяные бензины полностью удовлетворяли всем •ребованиям, пред’являемым к лвиатопливам. В последнее время, особенно, за годы второй мировой войны, в связи с появлением в авиации мощных форсированных ло степени сжатия и особенно по наддуву моторов, чистые бензины нефтяного происхождения, как авиатоплива, по своим антидетона- ционным свойствам перестали удовлетворять современные авиа­ двигатели. И не удивительно по­ этому, что октановые числа иаи- лучших сортов авиабензинов, по­ лучаемых из самых .высококачест­ венных нефтей, ресурсы которых весьма ограничены, не превышают 80 единиц. В основной своей массе октановые числа авиабензинов наг ходятся в пределах 50—60 единиц. Д л я обеспечения надежной работы современных авиамоторов необхо­ димы авиатоплива с октановыми числами от 95 и выше 100. Бурное развитие современного авиамоторостроения потребовало от нефтяной и других отраслей промышленности изыскания эф­ фективных способов повышения антидетонационных свойств бензи­ нов и производства авиатоплив с необходимым качеством. Р е ­ зультаты организованных в связи с этим широких исследователь­ ских работ во многих странах не замедлили сказаться. Первым ша­ гом в этом направлении, сделан ным еще .в 1922. г. ученым Мид- жлеем, было открытие им тет- раэтилового свинца (ТЭС), при­ бавление которого в незначитель­ ных количествах (около 5 процен тов) к топливам сильно повысило их антидетонационную стойкость. С тех пор и до настоящего вре­ мени многие ученые, во многих странах, неустанно продолжают поиски более эффективных анти­ детонаторов. Однако новых анти­ детонаторов, не только более эффективных, но хотя бы равно­ ценных по своей силе ТЭС, еще никем не найдено. ТЭС является единственным, непревзойденным, наиболее эффективным (верно, в известных, весьма ограниченных, пределах), применяемым во всех странах мира антидетонатором. ТЭС в авиабензинах применяет­ ся не в чистом виде, а в смеси с бромистыми соединениями. Эта смесь называется этиловой жид­ костью. Бромистые соединения в этиловой жидкости необходимы тля разрыхления и выноса свин­ ца,, выделяющегося при сгорании свинцового толливагвд цилиндров двигателя. С помощью этой эти­ ловой, жидкости. октановые, числа ■'внатоплив, в зависимости от их химического состава, можно по- зысить на 12—20 единиц. Однако, несмотря на в с е . ука-. чанные' преимущества этиловой жидкости, возможности ее при- I бензинов, к которым добавляли менения в авиабензинах для по- ’ высокооктановые компоненты, вышения их октанового числа все j первое время применялись бензи- же ограничены. Почему? і ны прямой перегонки. В 1930 г. в Во-первых, потому, что октано- ; с ш л количество таких бензинов вое число чистых бензинов пѵтем ; составляло от общей массы около прибавления этиловой жидкости, как уже было сказано выше, уве­ личивается, самое большее на 20 единиц. Если учесть, что у основ­ ной массы авиабензина октановое число 50—60 единиц, то при д о ­ бавке этиловой жидкости октано- 52 процентов. Среднее октановое число американских бензинов пря­ мой гонки находится в пределах 50—60 единиц. Поэтому позже, в 1938— 1940 гг., при появлении по­ требности в более высокооктано­ вых авиатопливах, от применения вое число может быть повышено до . бензинов прямой гонки отказались и перешли к другому способу. 70—80 единиц, а д л я лучших бен­ зинов—до 90—95 единиц, в частно­ сти для. нашего Б-70. Д л я совре­ менных же мощных авиамоторов требуется топливо с октановым числом не ниже 95 и выше 100. Во-вторых, эффективность дей­ ствия этиловой жидкости по ме­ ре увеличения в бензинах ее ко ­ личества — уменьшается и пос­ ле добавления 4 куб. см. на 1 кг. топлива становится практически ничтожной. В-третьих, содержание на 1 кг. бензина свыше 4 куб. см. этиловой Второй—-повышение октанового числа «базовых» нефтяных бензи­ нов прямой гонки путем измене­ ния их химического состава, т. е. обогащения этих бензинов изо- парафиновыми, нафтеновыми или ароматическими углеводородами. Наиболее эффективными из них оказались термический и катали ­ тический процессы — риформинг и гидроформинг-процессы. С по­ мощью этих процессов в нефтя­ ной промышленности США уд ает­ ся сейчас переводить зн ачи тель­ ное количество своих низкоокта­ новых нефтяных бедаинов в высо- жндкостн, вследствие осаждения ,> I ULM .Л. IWVf»I/тіл л ѵѵ^пѵхшио U оіяѵѵ оольшого количества свинца на | кооктановые (с октановыми1числа- клапанах, поршнях, свечах и про- Мі1 порядка 76—78 единиц') и до- чем, очень вредно отражается -на і статочно чувствительные к этнло- деталях моторов. ! вой жидкости. Октановое число Исходя из всего этого, в США , реформированных таким образом И у нас были вынуждены пойти да- «базовых» нефтяных бензинов с *) О кон чан и е. Н а ч а л о см. в № іа 22 д ек а б р я . лее по пути изыскания новых, еще более эффективных и безопасных для самих авиамоторов, методов получения высокооктановых топ­ лив. И надо сказать добились немалых успехов. Каковы же основные способы получения современных высоко­ октановых топлив, применяемых в США? Эти способы следующие: Первый — улучшение химиче­ ского состава авиабензинов путем введения в них высокооктановых компонентов. К таким высокооктановым ком­ понентам относятся изооктан, изо- пентан, неогексац,- алкилбензнн и др. Добавляя 30—-50 процентов этих компонентов, ѳбла тающих в чистом внде октановыми ч и сл ам и порядка 90—95 единиц, к нефтя­ ным, так называемым «базовы м », бензинам, имеющимся в б о л ьш и х количествах, но обычно низкоок­ тановым (40—60 единиц), добігва- ются повышения октанового числа последних д о 78—80 единиц. Е с л и после этого к такой топливной смеси добавить этиловую ж и д ­ кость (2—3 куб. см. на 1 кг. топли­ ва), то можно получить авиатопли­ во с октановым числом 95— 100 и даже выше. Широкое распространение этого способа стало возможным после того, когда впервые в США были разработаны и внедрены промыш­ ленные процессы получения изо: парафиновых углеводородов—т е х ­ нических изооктана, изогексана и изопентана. В качестве «базовых» добавлением 2,5 и 3 куб. см. эти­ ловой жидкости на I кг. топлива, достигает 9 4— 9 5 единиц. Третий — применение в каче­ стве «базовых» бензинов — бен­ зинов каталитического крекинга, полученных путем крекинга тяже­ лых нефтепродуктов: в присутст­ вии либо катализаторов (процесс «Гудри»), либо водорода (гидро генезация). Бензины, получаемые от приме­ нения таких процессов, обладают высокими октановыми числами по­ рядка 7 8— 8 2 и весьма хорошей восприимчивостью к этиловой жидкости, обеспечивающей п олу­ чение авиатоплив, даж е без при­ менения высокооктановых компо­ нентов, с октановым числом 94 — 95 единиц. Четвертый—применение в каче­ стве «базовых» бензинов — бен­ зинов, полученных по 2-му или 3-му способу, с добавлением вы­ сокооктановых компонентов и 2,5 — 3 куб. см. на 1 кг. топлива этиловой жидкости. При помощи этого способа в США практически разрешили з а ­ дачу получения высокооктановых топлив для-современных мощных авиамоторов, требующих топлив с октановыми числами 95 — 100 и вы ­ ше, т. е. 'имеющих числа отдачи (как было сказано в предыдущ ей статье) — 130, 140, 150 и д аж е 200. В последнее время у нас в СССР т акж е серьезно взяли сь за получение высокооктановых т о п ­ лив указанными выше способами.