Североморский летчик. 1945, апрель.

2 СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК G апреля 1945 г., № 8-2 (462) Гвардии майор Д . ХИБИН Методика обучения молодых летчиков 'ВТОРАЯ СТАДИЯ 1 ОБУЧЕНИЯ* I ■Проверкой усвоения предвари-! тельной плалг-лрогра.ммы молодой ■летчик ■(штурмам) заканчивает первую стадию своего обучения. П осле этогс* ему необходимо дать контрольный полет «а том типе самолета., ма котором он специалге- зировалюя п училище. Однако, ікаік показала практика., пеіред тем,, как допустить пилота ■к первому еаімюстодаельиому выле. т у, сл едует лично командиру или ©го помощник у по летной части сделать один-два ознакомительных полета. Такие полеты имеют своей цельно ознакомление новичка с зо нами, кругом полета, аіэ.родромом и местами, г д е в первую очередь ■можно произвести вынужденную п осадку при отказе материальной части или другом подобном слу­ чае. Кроме того, они служат боль­ шим подспорьем при составлении плана-программы д л я второй ста­ дии^ обучении, дают возможность наиоолее 'рационально учесть все индивидуальные качества молодо­ г о пилота или штурмана. Мы уж е говорили в первой статье, что основой основ а обуче­ нии 'является личный пример командира., соблюдение им бук ­ вально д о «мелочей» на земле ,и в в о зд у х е в се» инструкций, уставов и наставлений. Личнаи примерность должна сочетаться с требователь­ ностью командира не только к под­ чиненным, но я к себе самому. .В этом отношении он являет собой как бы эталон для молодежи. Во івремя первых контрольно- провозных полетов (как правило, это полеты по кругу или, в зону) командиру надо внимательно сле.- дить за поведением летчика, Бы­ вает так, что зд есь выявляются ка­ кие-нибудь особенности, которые иге были замечены прежде. Но ма­ ло, конечно, выявить эти особен­ ности. Н еобходимо «на ходу» их учесть соответственно в плане, Очены .важно ів самом начале приучить м ол одого летчика к вни­ мательному отношению ко всем за­ мечаниям и указаниям. Некоторые товарищи допускаю т грубую мето­ дическую ошибку, делаія обучаю­ щ емуся общие, ничего не стоящие замечания вроде: «Взлет нужно д е . лать лучше», «Ни виражах не д ер ­ жите креіла», «Посадка неважная» и т. гг. Н еобходим о помнить: .всякое замечание дости гн ет .свсіей цели только тогда, когда оно конкрет­ но, праівіильно сформулировано и п одтверж ден о убедительным при­ мером. Лучш е в сего, конечно, что­ бы этим примером являлась прак­ тика caiMord обучающегося. Первые самостоятельные выле­ ты так ж е, как и первый -воздушный бой или атака, очень важное собы. тие .в жизни летчика., Обидно, что у нас ещ е е с т ь такие командиры - * 'Статью о первой стадии о б у ­ чения см. в нашей газете за 30 марта. воспитатели, которые забывают это. Выше мы говорили о значении правильного замечания инструкто­ ра по отношению к ошибкам моло­ дых. Я хочу теперь особо подчерк­ нуть необходимость этих замеча­ ний и указаний. Один из наших командиров -воспитателей (плохой, конечно, (воспитатель) однажды счел возможным пренебречь пер­ выми замечаниями, считан, что, д е ­ скать, «промолчу —• дойдет сам», «еще несколько полетов, и ошибка исчезнет сама по себе®. Р ассуж де­ ния эти завершились плачевным результатом1: молодой летчик по­ терпел аварию. Первопричиной аварии, конечно, была грубая ошибка самого командира, который методически неправильно поставил обучение, не указывал своевремен­ но на ошибки., допускаемые моло­ дым летчиком. В повседневной боевой учебе о г­ ромную роль играет методически правильная организация предпо­ летной подготовки и организация разбора полетов. Об этом мы очень часто слышим. К сожалению, и предполе тнаіЯ подготовка я разбор- поле.тов ещ е не везде стали основ­ ной формой контроля практйческо. го обучения и мощным подспорьем повышения и углубления теорети­ ческих знаний, Кое-где у нас принято проводить предполетную подготовку и раізбор полетов как обычное, рядовое меро­ приятие. Между тем, как показы­ вает опыт, эти мероприятия можно организовать по-разному. Скажем, почему бы во время предполетной подготовки не практиковать реше­ ние некоторые задач, связанных с предстоящим упражнением? Это, наряду с укреплением знаний, бу­ дет способствовать лучшему вы­ полнению упражнения. Еще боль­ шие возможности постановки таких задач дает разбор полетов. Здесь можно на конкретнейших примерах достаточно иолн.о вскрыть ошибки, дать им характеристику и оценку. И, конечно, такой раэбор принесет огромную пользу: он приучит мо­ лодого летчика к порядку и орга­ низованности, поможет более явст. аенно понять, что неверно и что верно, что нехорошо и что хорошо. Подготавливая молодого. летчи­ ка, командир обязан повседневно учить его грамотной и культурной эксплоатациіи материальной части (особенно иміггортной). Необходи­ мо добиться, чтобы летчик свобод­ но и безбоязненно мог принимать правильные решения при всевоз­ можных отказах навигационных приборов и приборов винтомотор­ ных групп — например, отказ ука­ зателя скорости, вариометра, счет­ чика оборотов и т. п. На двухмо­ торных самолетах надо добиться, чтобы летчик умел .грамотно пило­ тировать самолет на одном моторе, умел использовать технические и аэродинамические качества своей машины. Командир -воепитател ь до лжен быть непримиримым к малейшим на- О— рушениям дисциплины, невыполне. нию своих указаний. Он постоянно обязан требовать от молодых лет­ чиков аккуратного выполнения Дисциплина,рного устава, в кото­ ром сказано: «...точно и беспреко­ словно выполнять военную прися­ гу, воинские уставы и наставления, все приказы и распоряжения на­ чальников и старших; строго со­ блюдать установленный в Военно- Морском Флоте порядок и удержи­ вать других от его нарушения; добросовестно выполнять все обя­ занности и поручения по службе». Это требование должно проходить красной нитью на всем протяжении обучения. В,корне неіверно, когда некоторые командиры разделяют дисциплину на строевую и летную. Дисциплина одна —• железная, во­ инская дисциплина. Кто ее соблю­ дает, тот всегда побеждает вра.га , тот всегда летает без происшест­ вий. Надо учитывать, что во второй стадии обучения формируется и экипаж в целом. Отсюда вывод: обучение должно проходить не раз­ дельно, а параллельно как .лет. чика, так и штурмана, и стрелков- радистов: только хорошо оттрени- рованный и сколоченный экипаж спосооен иттиі в полет и успешно выполнять боевую задачу. Отважный советский асс дважды Герой Советского Союза гвардии майор Владимир Дмитриевич Лавриненков. Он лично сбил 35 немецких самолетов и И в группе. Сейчас т. Лавриненков воюет в Восточной Пруссии. Фото А. Становова. Фотохроника ТАСС. В ПОМОЩЬ 'АВИАМЕХАНИКУ АВИАЦИОННЫЕ МАСЛА Инженер-майор Н. САВЕЛЬЕВ Д о с т и ж е н и я а в и а ц и о н н о й т е х н и к и * Беспрвпеллерные самолеты ти­ па Б ЭЛ Л (США ) с ракетными дви­ гателями развивают скорость на f5 0 км. в час больше скорости са­ мого бы строходного из существую­ щих самолетов, работают на керо­ син е, почти не производят шума и не имеют вибрации. Коэфициент п ол езн о г о действия ракетного дви. гател я , установленного на этом са­ м ол ете, в два раза больше коэфи- ци ен та пол езного действия обыч­ н ого авиационного мотора. * В то время, как конструкторы в сег о мира, стремясь достигнуть максимальных скоростей и мощ­ ности вооруж ения истребителей, создав али все б о л е е и более тяже­ лые конструкции, доведя общий в ес машин д о 6 тонн, советский конструктор Герой Социалистиче. ск о г о Труда А. С . Яковлев щел по пути всемерного уменьшения веса и размеров своих истребителей. И д е я создания истребителя, кото, рый позволил бы летчику все вре­ мя держ ать инициативу в своих руках — в любой момент догнать врага и уйти от него, если это не­ обходимо по условиям боя, востор­ жествовала и прославила отечест­ венную авиацию. * Д л я изготовления первого се­ рийного четырехмоторного бомбар­ дировщика (США) потребовалось 200.000 человекочасов. При изго­ товлении того же типа в массовом производстве потребовалось всего около 13.000 человекочасов. Пере­ ход к массовому производству ист. ребителей позволил снизить трудо­ емкость изготовления в 20 раз (вместо 157.000 человекочасов — 7.800 человекочасов на один истре­ битель). * На одном из авиамоторных за­ водов США установлен мощный рентгеновский аппарат, который за !6 минут производит контроль та­ кого количества деталей, для про­ верки которого еще год тому назад требовалось 60 часов. Основными факторами, івлия тощими на состояние масла в авиа­ двигателе, являются: воздейст­ вие высоких температур, большое давление на трущиеся поверхно­ сти, быстрые скорости скольжения труицихся поверхностей. Особенно тяжелые условия для масла создаются на режимах взле­ та и пикирования. Необходимо от­ метить, что климатичеоюие условия ■в значительной степени оказывают влияние я на работу масла. При низких температурах, до минус 0 гіраід. С, .масло в авмадедга- теляіх должно иметь достаточную подвижность. Недоброкачественное масло .может вьнэвать повышенный износ трущихся деталей, задир поршней, разрушение подшипников и другие дефекты авиадвигателя Для надежной и нормальной эксплуатации авиадвигателя авиа масло должно обладать хорошей смазывающей способностью. Она оценивается главным образом .ве­ личиной износа трущихся деталей авиадвигателей. В технических тре­ бованиях к авиаімаслу их смазыва­ ющая способность условно харак­ теризуется вязкостью при высоких температурах. Величина вязкости выражается в виде относительной вязкости в .градуса® Энглера, Вяіз кость обычно определяется при тем пературах 50— 100 град. С. Эти тем­ пературы приняты, как характери­ зующие условия эксплоатацин авиадвигателя, Температура вхо дящего в авиадвигатель масла бы вает 40—70 град. С, а .масла выхо­ дящего до плюс 1,20 град. С. Про­ должительные наблюдения за »а- оотои авиадвигателей на маслах с различной вязкостью' показывают что для обеспечения надежной смазки трущихся деталей, в за­ висимости от. времени года и типа авиадвигателя., .масло при темпера­ туре 100 град. С должно иметь вязкость по Энглеру 2,3—3,3. Спо. осбность масла испаряться при высоких температурах косвен- tH0n характеризуется температу­ рой вспышки. Кроме того, темпе­ ратура вспышки дает возможность судить о присутствии в масле по­ сторонних, легко испаряющихся примесей, главный образом, бензи­ на. Температура вспышки авиаци­ онных масел находится в пределах 200 260 град. С, а отработанных масел вследствие образования про. дуктов разложения -и попадания в масло незначительных количеств топлива снижается до 90—100 град. С. Масло должно обладать высокой стабильностью и устойчивостью к воздействию высоких температур. Стабильность масел, несмотря «а всеі возрастающее значение этой константы, в связи с повышением температурного режима современ­ ных авиадвигателей практически оценивают только по результатам длительных испытаний на моторах, причем фиксируются: состояние мотора («лакировка» деталей, при- гораіние колец), содержание про­ дуктов разложения в. отработан­ ный: маслах! и количество отложе­ ний во вращающихся деталях авиадвигателей. Масло должно обладать хоро­ шей подвижностью при низких тем. пеір-аітурах. Поведение его при низ­ ких температурах характеризуется индексом вязкости (показатель за­ висимости .вязкости от температу­ ры). В качестве температуры за­ стывания принимают такую темпе­ ратуру, при которой масло, поме­ щенное в стандартную пробирку теряет свою подвижность. Темпера­ тура застывания летних .масел на­ ходится в пределах минус 10 — 15 град. С, температура застыва­ ния зимних масел минус — 25-30 град. С. Для эксшюаітанионвиков важно знать не только температуру за,, сі ываиия масла, но и подвижность точнее, прокачиваемоеть масел при низких температурах. Эксперимен­ тальными и эксплоатациюінныміи данными установлено, что пре­ дельной температурой, до которой прокачивіатотся авиационные масла в авиадвигателе, является для лет них масел минус 8—10 град. С, для зимних масел минус 20 град. С. У нас применяются, ів основном, четьире вида масел минерального происхождения, получаемых из нефтей: масло МіК —• кислотно- земельной очистки; масло МС — селективной очистки (данное мас­ ло применяется летом); масло д ~ с електи®ной очистки; ма­ сло М3 — кислотной очистки, яме. тощие пониженную вязкость и при­ меняемые зимой. Под 'маркой масла МК выпуска­ ются авиационные смазочные ма- мті * азываівш,и«ея ранее СО и МиТОба эти сорта близки между собой по качеству и поведению в авиадвигателях. Сейчас они с целью уменьшения сортности и об. легчешя работы в строевых частях об’единены под общим названием МК, Масло МК является замени­ телем масла МС и применяется в случае его отсутствия. Под .маркой масла МС выпуска­ ются авиационные смазочные мас­ ла., называвшиеся .ранее /ОС, МДС и МОГ. Все три сорта близки меж­ ду собой по качеству и поведению в авиадвигателях. Масло МЗС, благодаря пони­ женной вязкости и низкой темпе­ ратуре застывания (минус 30° С), обладает прокачиіваемоетыо в маі- слосистеме до температуры минус 20° С и служит основным сортом смазочного масла в зимнее время. Масло М3 является замените­ лем масла МЗС и получается пу­ тем смешивания масла М<К с вере­ тенным .маслом (комдаундирова. ние.) или непосредственно из эмбен- ских нефтей. Компаундированное ■масло М3, в отличие от масла МЗС, имеет температуру застывания ми­ нус 22 градуса С вместо минус 30 градусов О. Маісло, полученное из эмбенских нефтей, в отличие от МЗС, имеет повышенную коксуе­ мость я плотность. При отсутствии зимних масел МЗС и М3 двигатели могут работать на летних .маслах МС и МК. Американские .моторы «Алли­ сон» моделей «Ф» и «Е», как пра­ вило, при отсу тствии основных ма­ сел (импортных) эксплоатирутотся только н.а маслах МС и МК- Срок службы смазочных масел зависит от состояния аэродромов и времевд года.. іВ летнее время, когда с воздухом в двигатель по­ падает пыль и песок, масло необ­ ходимо заменять .значите.лыио рань­ ше, чем в зимнее время. Установ­ лены следующие сроки замены ма­ сла в баках самолетов на пыльных аѳродромах: для истребителей че­ рез 5 часов, для бомбардировщи­ ков через 10 часов. На аэродромах с травяным покровом и искусст­ венным покрытием.—'для истребите­ лей через 15 часов, для бомбарди­ ровщиков через 30 часоа. В зимнее время на аіэродраміах со снежным покровом масло на .всех типах са­ молетов .можно заменять через 40 часов, за исключением моторов «Аллисон-», на которых масло ме­ няется чеірез 20 часов. При зарядке самолетов міас.лом и замене отработанного необходи­ мо соблюдать определенные пра­ вила. Перед началом заливки. м.а;- сла, для предупреждения образо­ вания воздушным пробок, сливные краіны системы смазки должны быть открыты и закрывать их куж. но только после того, как начнет течь масло. При заливке масла в систему зимой желательно его на­ греть до температуры 90— 100 гра­ дусов С. Н.а моторах М-'Ю5 и «Ал­ лисон» после замены .масла необ­ ходимо эагиідроаать маслом поло­ сти фильтров «Куно» и коленча­ тый .вал. После трехкратной заме­ ны масла следует промывать ма­ сляную систему и маслобаки.