Североморский лётчик. 1944, сентябрь.

2 С Е В Е Р О М О Р С КИ Й Л Е Т Ч И К 22 сентября 1944 г., № 226 (’296) К а п ит а н И . Калейни ков Р А З В Е Д К А СУХОПУТНЫХ КОММУНИКАЦИИ ПРОТИВНИКА Кое-кто ив молодых разведчиков считает, что разведывательные по­ леты над .вражеской землей менее сложны, чем полеты на разведку в открытом море. Опыт моей развед­ ки на дальних сухопутных комму­ никациях противника опровергает подобное, далекое от истины ут­ верждение. Д аж е опытный морской разведчик сталкивается со многи­ ми трудностями, когда направляет свой самолет не к далеким фиор­ дам Баренцева моря, а в сторону тыловых дорог и баз противника в Заполярья. Разведчик, действующий в море, до подхода к цели обычно идет в отдалении от берега-, в известной мере обеспечивая себя этим от нежелательных встреч с немецкими истребителями. Н а д сушей же дей­ ствия разведчика неизбежно свя­ заны с прохождением районов, на­ сыщенных истребительной авиа­ цией врага. Следуя к сухопутным тылам противника, нам приходится прежде всего пересекать линию фронта и цепь стационарных и опе­ ративных аэродромов немцев. П о ­ этому тактика скрытного полета к сухопутной цели значительно от­ личается от тактики разведыва­ тельного полета над морем. Полет над морем в ясную без­ облачную погоду я стараюсь, например, осуществлять на боль­ шой высоте. Н ад сушей я иду на бреющем полете и, во всяком случае, низко над землей, всегда имея возможность, в случае встре­ чи с вражескими истребителями, использовать рельеф (местности для ухода от противника. Когда же «опасная зона» пройдена, я на­ бираю высоту, удобную для выпол. нения задания, ой'ять-таки не упу­ ская возможности всегда перейти на бреющий. Как это іни парадоксально, но в условиях северного театра ориен­ тировка над сушей более затру­ днена, чем ориентировка в море. Когда мы идем над морем, в боль­ шинстве случаев основным ориен­ тиром нам служит береговая черта. Легко опознаваемая даже на боль­ шом отдалении от берега, она всегда позволяет разведчику уточ­ нить свое местоположение. Д р у ­ гое дело— ориентировка «ад сушей. Однообразная заполярная природа почти лишена характерных ориен­ тиров. Это обстоятельство не толь­ ко осложняет ориентировку для правильного выхода на цель, но делает весьма сложным весь полет над вражеской территорией. іВ самом деле, разрабатывая маршрут полета, разведчик стре­ мится пройти вдали от аэродромов и зенитных точек врага. Точное осуществление маршрута имеет первостепенное значение и для скрытного выхода к цели, и при возвращении домой. Стоит нам уклониться от курса на несколько градусов, как самолет может ока- Г ерой наступательных боев минер И. Кляченков. (Второй Прибалтийский фронт). Он обез­ вредил сотни вражеских мин. Минер Кляченков награжден ор­ деном Славы III степени и ме­ далью « За отвагу». Фото А. Грибовского и Б, Ут­ кина, Фотохроника ТАСС. заться в невыгодном для него рай­ оне, т. е. в районе базирования вра>- жескон авиации или районе, насы­ щенном зенитным огнем. Как бы ни была затруднена ори­ ентировка в условиях нашего су хо­ путного театра, необходимо, чтобы летчик абсолютно точно выдержи­ вал курс, а штурман (на соответст­ вующих типах самолетов) непре­ станно уточнял угол сноса и давал поправки летчику. Замечу, что за­ полярный рельеф местности, харак­ терный обилием довольно высоких сопок, не разрешает выдерживать горизонтальный полет, а вынуж­ дает к непрерывным восходящим и нисходящим движениям, которые влекут за собой отклонения маг­ нитного компаса. Поэтому вести самолет следует не по магнитному компасу, а по гирокомпасу. Известно, что низкая облачность не служит помехой разведчику, выполняющему задание над морем: можно вести самолет в нескольких- метрах от воды, не опасаясь при этом столкновения с каким-либо препятствием. Н о при полете над сушей низкая облачность обязы­ вает к особой осторожности и осмотрительности. Экипажу сле­ дует досконально знать рельеф местности на всем протяжении маршрута. ,Не надо забывать, что высота сопок :в некоторых районах действий разведчиков доходит до 2.000 'метров. Большая ответствен­ ность ложится здесь на штурмана экипажа. Штурман нашего экипа­ жа старший лейтенант Захаренков, наприімер, в каждом полете ведет безукоризненно точную проклад­ ку .и в условиях плохой, ограничи­ вающей видимость погоды, неиз­ менно предупреждает меня: «Ч е ­ рез пять минут будет такая-то вы­ сота...»; «Подходим к такому-то хребту, держите правее...». Когда мы достигаем начального пункта района, где нам задано производить разведку сухопутных коммуникаций, ориентиром экипа­ жу служит уже сама шоссейная или грунтовая дорога. Однако и здесь осторожность ни в коем слу­ чае не должна оставлять летчика. Как подтверждают мои собствен­ ные полеты, вдоль Н-ского шоссе у немцев расположены зенитные точки, сосредоточенные главным образом, у мостов и вблизи насе­ ленных пунктов. Поэтому летчи­ ку нельзя лететь по прямой — ни непосредственно над дорогой, ни в Определенном, неменяіощемся от­ далении. Нельзя и выдерживать Одну и ту же высоту, т. е. давать противнику (Возможность обстре­ лять самолет прицельным огнем. Обычно разведку дороги я произ­ вожу таким образом: подойдя к дороге ла близкое расстояние, я . I лавная задача, которая стоит перед ведомым — быть щитом ведущего, ни на секунду не отры­ ваться от него. Удержаться в хво­ сте самолета ведущего — для ве­ домого нелегкое дело, особенно во время первых вылетов. Но все отрывы от ведомых идут за счет ряда ошибок, которые они допуска, ют. Вот об этих ошибках и их уст­ ранении я и хочу рассказать в своей статье. Основной процент отрыва ведо­ мых падает на момент, когда веду­ щие в бою, «ли просто в полете производят резкие эволюции. Н е ­ давно, во время первого боя в к а ­ честве ведущего, от меня оторвал­ ся ведомый гвардии младший лей­ тенант Волков. Почему это произо­ шло? Потому, что т. Волков не сре­ зал моих курсов, делал разворот по внешней стороне и отставал. П о ­ добных случаев было немало. В е ­ домый, чтобы не оторваться от ве­ дущего при резких эволюциях дол­ жен помнить и выполнять следую­ щее: если, например, при разворо­ те ведущий делает крен 20 — 30°, то ведомый обязан сделать 40 — 60°, т. е. в 2, а иногда и в 3 раза больше. Одновременно с креном ведомый должен резко увеличить наддув. В практике случается так, что„'сделав необходимый крен, лет. чик забывает увеличить наддув и поэтому отстает от ведущего. От­ сюда креп и 2—3 раза больше ве- сразу же удаляюсь от нее, снова возвращаюсь, перехожу с одной стороны дороги на другую, то и дело меняю высоту. В итоге,— я ни разу не был обстрелян охраняющи­ ми дорогу зенитчиками. Несколько слов о наблюдении на сухопутных коммуникациях. Наши летчики неплохо научились р а с ­ познавать морские цели, как бы их ни камуфлировали и ни укрывали немцы. Однако сухопутную цель противнику замаскировать гораздо легче, и это надо всегда учитывать разведчику. Во время одного из своих пер­ вых полетов на разведку Н-ского шоссе я увидел на -нем лишь еди­ ничные автомашины, и (вначале у ме­ ня сложилось впечатление, что до­ рога почти пустынна: никакого движения на ней нет. Н о продол­ ж а я свои «галсы» над шоссе и (отойдя в сторону от него я случай­ но взглянул на простирающийся ,под плоскостями самолета лес, и неожиданно для себя увидел ук­ рытую деревьями небольшую пло­ щадку, на которой стояло много автомашин. В дальнейшем я стал наблюдать не только ,за тем, что делается на дороге, но и по сторо­ жам шоссе, тщательно просматри­ вая лесные участки. Мне удалось обнаружить более двадцати «лес­ ных стоянок» немецкого авто­ транспорта. Подозрительные ме­ ста, визуальное наблюдение за к о ­ торыми не давало мне полного представления, я фотографировал, и часто фотоснимки раскрывали вражеские «тайники». Оказывает­ ся, что немцы избегают двигаться до шоссе днем и до наступления темноты уводят автоколонны с шоссе в укрытия. При удобном случае разведчику не грех проштурмовать обнаружен­ ный на дороге .вражеский авто­ транспорт. Н о делать это надо на тех участках дороги, на которых отсутствуют зенитные точки п р о­ тивника. Однажды летчик т. В о ­ робьев, решив проштурмовать не­ мецкую автоколонну, не учел, что машины находились уже у насе­ ленного пункта. Хотя т. Воробьеву и удалось своим огнем причинить урон немцам, но все же его маши­ на была обстреляна зенитным ог­ нем и вернулась на аэродром с несколькими пробоинами. Этот урок я учел. Хочется упомянуть вот еще о чем: в глубине вражеского тыла вполне вероятна встреча разведчи­ ка с немецкими транспортными самолетами. Избегая столкновения с истребителями противника, мы, [встречаясь с транспортным само­ летом немцев, должны помнить, ічто это— отличная мишень для на­ ших снарядов и пуль!. Подготовка бомб к очереди ой бомбардировке кораблей и военно-морских баз противника. Ф от о И. Михеева, Во вражеском порту Н-СКИЙ А Э Р О Д Р О М . (Пи те­ лефону от наш. корр.). Н а ­ диях самолет-торпедоносец красн о­ знаменной части североморской авиации успешно атаковал в порту Н. немецкий транспорт. Командир экипажа капитан В о ­ лынкин в беседе с нашим к оррес­ пондентом поделился подробностя­ ми своей атаки: — Случаи, когда торпедоносная авиация наносит удары по кораб­ лям, находящимся в самом порту неприятеля, чрезвычайно редки, мне же задание подобного рода д о­ велось выполнять впервые. Полу­ чив ѳто задание, я заранее догово­ рился с о своим экипажем — штур­ маном Павловым, стрелком-ради- стом Новоженовым и воздушным стрелком Дешкант — о действиях каждого из нас. Мне было особен­ но важно добиться непрерывного и тщательного наблюдения за возду­ хом, так как торпедная атака в п ор­ ту должна была быть произведена одиночным самолетом-торпедонос. іцем. Вылетели мы вслед за группой наших бомбардировщиков, вышед­ ших на бомбометание по вражеским кораблям в том же порту, Весь маршрут л проделал на низкой вы­ соте. Подходя к берегам Н-ского фиорда, я еще более снизился и буквально над самой водой во­ шел в небольшую бухту, на берегу которой расположен порт. При под- іходе к цели, примерно за 5 кило­ метров, по мне открыли огонь бе­ реговые и зенитные батареи, охра­ нявшие порт. Войдя в глубину бух­ ты, я увидел фашистские корабли, а среди них — транспорт. Его я избрал мишенью для своей торпе­ ды. Устремив машину на трап спорт, я взял поправки, указан ные мне штурманом, и, сблизив шись с транспортом, сбросил тор педу. Стрелок-радист доложил «Торпеда пошла хорошо». Увели чив скорость, я развернулся внра во и, пройдя над причалами и се веро-занадной частью городка, cTaj уходить от зенитного огня. Н ужн о отметить, что действовав­ шие почти одновременно со мной бомбардировщики заставили против­ ника перенести на них часть огня. Когда дула зениток повернулись в сторону бомбардировщиков, по мне продолжали стрелять одни только '«эрликоны». Я воспользовался втим и, сделав второй заход над •бухтой, сфотографировал резуль­ таты своего удара. Противозенитный маневр позво­ лил мне вернуться на аэродром без единой пробоины. УДАР ПО КОМАНДНОМУ ПУНКТУ Н-СКИЙ А Э Р О Д Р О М , (По телеграфу от наш. спец. корр). Группы самолетов Героя Советского Союза майора Осыка нанесли бомбо-штурмовой удар но переднему краю противника. В этот раз целью для летчиков был. КП немецких войск и расположенные вбли­ зи его склады. Первыми над целью появились штурмовики, ведомые старшим лейтенантом Максименко. После их удара летчики и наземные посты наблюдали два взрыва. Вслед за «Ильюшиными» по КП нанесли удар истребители- бомбардировщики старшего лейтенанта Савчук. После этого удара наблюдался Также один сильный взрыв, сопровождавшийся боль­ шим облаком черного дыма. Н. Д У Б И Н И Н . ПОЧЕМУ ОТРЫВАЮТСЯ ВЕДОМЫЕ Автор этой статьи гвардии лей­ тенант А. Беляев совершил 60 боевых вылетов, участвовал во многих воздушных боях и дал возможность своим ведущим сбить 8 самолетов противника. «Лучший ведомый», — так ха­ рактеризует Беляева командир части. За боевые полеты ведомым гвардии лейтенант Беляев на­ гражден орденом Красного Зна­ мени. Недавно гвардии лейтенант стал ведущим и имеет уже ряд успешных самостоятельных по­ летов. В своей статье гвардеец раскрывает основные причины отрыва ведомых от ведущих и дает практические советы по устранению их. ★ ★ ★ дущего и поддув—две вещи неот­ делимые друг от друга. Они обес­ печивают ведомому возможность удержаться в хвосте самолета ве­ дущего при резком его развороте. Неплохо, если ведомый будет придерживаться при резких эволю­ циях ведущего еще и следующего правила: заметив, что ведущий на­ чинает менять направление поле­ та, подпрыгнуть вверх и затем уже итти за ведущим. Такое подпрыги­ вание создает ведомому запас вы­ соты и скорости. Отсюда, если ве­ дущий и удалится от ведомого в сторону, последний сможет быстро нагнать его. Разрыв пары идет иногда за счет неправильного учета ведомыми инерции своего самолета, В воз­ душном бою над немецким аэро­ дромом летчик Николаев, не учтя этого качества своего истребителя, разогнал большую скорость и п р о ­ скочил ведущего, а затем, чтобы встать на свое место, отвернул вправо, іВ это же самое время его ведущий отвернул влево, и Н и ­ колаев остался один. Чтобы не проскочить ведущего, ведомый, заметив, что он догоняет его и вот-вот может перегнать, дол­ жен подпрыгнуть вверх, т. е. за счет набора высоты потерять поступа­ тельную скорость. Метеообстановка (солнце, облач­ ность), используемая нашими лет­ чиками, как союзница в борьбе с врагом, может иногда сослужить для ведомого недоброжелательную службу (конечно, если он будет неправильно ее использовать). У меня были случаи, когда на солн­ це, а также войдя в облако, я те­ рял из вида своего ведущего гвар­ дии капитана Диденко. Оба эти случая (научили, что если ведущим ушел на солнце, ведомый не дол­ жен метаться из стороны в сторо­ ну, а когда нет боя, то отгородив­ шись плоскостью самолета от солн­ ца, просмотреть солнечную сторону или просто подождать, пока веду­ щий выйдет из солнечной орбиты. В облачность, по возможности, ве­ домый заходить не должен. Выше я разобрал только такие случаи разрыва пары, .-„оторые идут ■по линии ошибок ведомых. Я ни слова не сказал об отрыве ведомых сознательно, с целью самому сбить вражеский самолет. Такие отрывы я считаю просто недисциплиниро­ ванностью летчиков, явным непо­ ниманием того, что этим они не только часто сами о к а з ы в а ю т с я жертвой врага, но и подставляют под удар своего ведущего, а так­ же расстраивают компактность всей группы. Каждый ведомый должен пом­ нить, что перед ним стоит всегд одна задача: быть щитом ведут ' го, обеспечивать ему победу и, і на секунду не отрываясь от нет > внимательно следить за задней п лусферой. Гвардии лейтенант А. БЕЛЯЕВ-