Североморский лётчик. 1944, сентябрь.

С Е В Е Р О М О Р С К И Й Л Е Т Ч И К 6 сентября 1944 г., № 212 (282). Герой Советского Союза гвардии капитан В. Пирогов Свободная „охота" торпедоносца Герой Советского Союза капитан Рукавицын в статье «Мой опыт торпедирования», опубликованной в нашей газете 11 июля, обратился к ряду летчиков и штурманов с (просьбой поделиться своим опытом торпедных атак. Выполняя просьбу тов. Рукапи- цына, Герой Советского Союза гвардии капитан тов. Пирогов прислал в редакцию публикуемую ниже статью. Крейсерские полеты одиночных торпедоносцев или их небольших групп—весьма эффективный и действенный метод борьбы на коммуни­ кациях гитлеровцев. Наши торпедоносцы -«охотники» осенью и зимой прошлого года нанесли немцам чувствительные удары, заставив про­ тивника резко усилить охранение транспортов на переходах. I Ірошлой осенью за сравнительно небольшой промежуток времени было пущено на дно свыше десяти крупных кораблей противника, причем мы не по­ несли при этом ни одной потери. Нам еще хорошо памятны дерзкие торпедные атаки мастеров сво­ бодной «охоты» Героев Советского Союза Зайцева и Францева, летчи- ков-гвардейцев Литвинова, Шебанова, Гнетова и других. Боевой опыт этих товарищей показывает, что в условиях нашего театра крейсер­ ские операции торпедоносцев, особенно в осенний и зимний период, могут и должны иметь значительное место в общей системе ударов нашей авиации по врагу. В связи с этим мне хочется в своей статье более подробно остановиться на двух основных моментах крейсерских операций торпедоносца. /. Поиск цели Отправляясь в крейсерский по­ лет, экипаж торпедоносца должен иметь заранее подготовленный план полета. Прежде всего намечается район поиска. .При этом следует учиты­ вать прохождение основных мор­ ских коммуникаций противника, чтобы примерно знать где, на ка­ ком участке маршрута 'наибольшая вероятность встречи. Кроме того, е определении района поиска боль­ шую помощь экипажу могут ока­ зать последние данные раз­ ведки и данные других экипажей о движении вражеских судов. Выбрав, таким образом, район поиска, экипаж обязан тщательно его изучить. Это, пожалуй, основ­ ное в подготовке «охотников» к поиску цели. Из своей практики и из опыта боевых товарищей можно сделать первый вывод, что успех поиска торпедоносца в крейсерском ;полетс больше чем на половину зависит от того, тща­ тельно ли цсохотники» изучают район поиска. В подтверждение приведу один характерный пример. В конце 1943 года я имел неудачную торпед­ ную атаку из-за незнания района. Обнаружив в одной из бухт немец­ кий транспорт, я не учел, что гл у­ бина бухты в даином месте была недостаточная для сбрасывания торпеды, и моя торпеда зарылась в грунт. Зная это заранее, мы могли бы сбросить торпеду на большей дистанции, т .е. там. где позволяла глубина бухты. Н а что нужно обращать внима­ ние при изучении района поиска? Прежде «сего на характер мор­ ских коммуникаций данного района (интенсивность движения, типы судов и характер их движения). Летчик, штурман и стрелок-радист «охотника» должны быть хорошо знакомы с портами, прибрежны­ ми населенными пунктами и с тем, какое значение имеют эти пункты ф& с/гіи З а & у о е ж н о і и порты в общей системе движения флота. Кроме того, надо отлично знать расположение постов на­ блюдения противника и его про­ тивовоздушную оборону, чтобы не оказаться обнаруженными раньше времени и иметь возможность сво­ бодного маневра во время поиска. Знание расположения ЗА против ника важно еще и для правильно го, заранее продуманного построе­ ния выхода из атаки Северный театр характерен рез­ ко пересеченной местностью. Эго обязывает экипаж, отправляющий­ ся в крейсерский полет, очень хо­ рошо знать каждую извилину при­ брежного района поиска, ибо в о д ­ ном случае такой рельеф может способствовать скрытному подхо­ ду к цели, а в другом, наоборот, не позволит атаковать ее. Для изуче­ ния района поиска рекомендуется использовать лоцию, рассказы других экипажей, данные разведки и свои прежние наблюдения. После того, когда экипаж озна­ комится с районом поиска, можно приступать к прокладке маршрута поиска. Некоторые товарищи склонны думать, что при свобод­ ном полете нет особой необходимо­ сти точной прокладки маршрута. Я должен сказать, что они глубоко ошибаются. Хорошо продуманный маршрут исключает ненужное гал- сирование и бесцельное хождение в районе поиска цели и сокращает время поиска, что очень важно с точки зрения внезапности атаки. К примеру, есть ли какая-нибудь необходимость поиска цели там, где заранее известно о невозмож­ ности ее атаки (я имею в виду ма­ лые фиорды, узкости с высокими берегами или места с малой глуби­ ной)? Конечно, нет. Эти места надо исключать из маршрута. Кроме то ­ го, заранее проложенный маршрут позволяет экипажу просматривать большой район сразу, использовать в целях скрытности полета солн- К ^ А В НАЦИИ ТРОЙНАЯ ТОРПЕДА В США изобре­ тена торпеда, рас­ считанная на одно­ временный взрыв судна в трех мес­ тах. К торпеде при­ крепляются две дополнительные .торпеды меиьшаго размера, которые, приближаясь к це­ ли, отделяются, расюдятся в сто­ роны и ударяются в борт судна на некотором рассто­ янии от места уда­ ра центральной торпеды. Стрельба трой­ ными гораедамн производится из обычных надвод­ ных торпедных аппаратов. Новые торпеды могут сбрасываться н с самолетов. .Сайвнс Ньюс Лвттвр*. ПРИМЕНЕНИЕ АВТОПИЛОТА ПРИ БОМБОМЕТАНИИ В США для уп­ равления самоле­ том во время бом­ бометания приме­ няются специаль­ ные приборы. Со ­ четания жироско­ пов и расчетного механизма бомбо­ вого прицела пе­ редают автопило­ ту корректировку курса. Таким об­ разом, бомбардир иа боевом курсе выполняет роль пилота. „Интаравиа* це, темную часть горизонта и про­ чее. Надо сказать, что, идя в крейсер­ ский полет, недостаточно иметь на борту только один проложенный маршрут. Полет на свободную «охоту» — полет, связанный со многими неожиданностями и сюр­ призами. Поэтому необходимо в случае изменения обстановки всег­ да иметь запасной, но тоже заранее обдуманный и рассчитанный марш­ рут. Иногда бывает необходимость даже в трех, четырех маршрутах. Приведу следующий пример. В одном из последних своих полетов экипаж Героя Советского Союза гвардии старшего лейтенанта Фран­ цева, не обнаружив цели в наме­ ченном районе, решил продолжать поиск в сторону одного из портов противника. Это удлиняло путь и не давало возможности Францеву возвратиться на свою базу преж ­ ним маршрутам. Нужен был дру­ гой. Этот маршрут у Францева был разработан на земле. В результате поиска Францевым был обнаружен и потоплен танкер ,з 10.000 тонн водоизмещением. Са­ молет, не получив никаких по­ вреждений, благополучно призем­ лился на своем аэродроме. Ясно, что, если бы Францев не имел «за­ пасного плана», разработанного на земле, ему пришлось бы занимать­ с я решением этого вопроса в возду­ хе. А это -могло повлечь неприят­ ные последствия. Вообще же в воз­ духе нужно придерживаться зара­ нее разработанного плана и изме­ нять его только в крайних случаях. 'Как показывает опыт, наблюде­ ние а полете лучше всего вести с высоты 100—200 метров, а при на­ личии облачности — из-под обла­ ков, но не выше 600—800 метров. Наблюдение из-под облачности бо­ лее выгодно. Оно позволяет эки­ пажу действовать смелее, просмат­ ривать больший район и, что всего важнее, дает больше времени на обдумывание решения, позволяя произвести скрытый маневр для выхода в атаку. В ясную погоду или при высокой облачности, как я уже сказал, вы­ сота полета должна быть 100—200 метров. Такая высота обеспечивает хорошую дальность просмотра и позволяет выходить в атаку с хода, так как 100 — 150 метров теряются быстро и почти без разгона само­ лета, что очень важіно при сбра­ сывании торпед. Зимой при полетах в сумерках нахождение самолета в нордовой темной части горизонта делает его на малой высоте почти неразличи­ мым. Поэтому в такое время лучше всего использовать именно темную часть горизонта, производя полет на высоте 100 — 150 метров. При просмотре узкостей, проливов или ограниченной акватории можно снижать высоту полета до 20 — 25 метров, ибо эта высота такж е обес­ печивает просмотр всей поверхно­ сти воды и в то же время безопас­ на от воздействия ЗА противника, так как батареи ставят главным об­ разом на возвышенностях и они имеют ограниченный угол склоне­ ния. В своих полетах я редко прибе­ гал к бреющей высоте в районе це­ ли. Такой полет значительно уменьшает видимость. Часто быва­ ет, что на фоне темного берега можно просмотреть цель. Так бы­ ло с моим экипажем в декабре прошлого года, когда уж е при вы­ ходе з атаку мы потеряли цель. Обнаружить ее вновь нам удалось только на дистанции 3-х километ­ ров, да и то по вспомогательным ориентирам. Вот коротко основные прин­ ципы поиска цели. В этой статье разобраны 'далеко не асе приемы и методы поиска. Они, есте­ ственно, могут видоизменяться от обстановки и индивидуальных при­ емов отдельных экипажей. Однако основное—что поиск должен начи­ наться на земле во время подготов­ ки к полету и что он должен быть скрытным, — остается неопровер­ жимым фактором, обеспечивающим успех экипажу. —Советы бдтбардира — 1. Думай только о победе Известный североморский штурмовик Герой Советского Союза капитан Сергей Гуляев в числе первых летчиков по явился на грозном „Ильюшине" в небе советского Заполярья Человек пытливого ума и творческого направления, Гуляев постоянно передает свой богатый боевой опыт молодым лет­ чикам. На личном счету капитана Гуляева— 7 потопленных немецких кораблей. Из них 4 крупных транспорта общим водоизмещением 28000 тонн. W Š B 1 М т о б ы наверняка поразить цель, надо точно •на нее выйти и хорошо прицелиться. Бросай бомбы с предельно низкой высоты. Умелым и хитрым маневром одурачивай про­ тивника. Не отставай от группы, не ходи по прямой. На боевом курсе думай только о победе! Герой Советского Союза капитан С. ГУЛЯЕВ. О ЗРЕЛОСТИ Капитан Н. Куренок ИСТРЕБИТЕЛЯ Каждый раз, когда речь идет о зрелости истребителя, мне вспоми­ нается летчик Мельдизин. Всем известно, что это был признанный ас, мастерски владеющий техни­ кой пилотирования. Однако никто никогда не слышал от него слов о том, что он всего достиг, что ему нечему учиться и совершенство­ ваться. «Каждый Сой, каждый вылет — школа. Овладевать мастерством воздушной войны нужно постоян­ но»,— говорил Мельдизин. Я лично летаю 12 лет, но также никогда не скаж у, что всего до­ стиг. Каждый раз, идя на посадку, проверяю себя. Из каждого боя стараюсь всегда извлечь все поло­ жительное, понять отрицательное, чтобы в дальнейшем избежать его. Т оже можно сказать и о других наших летчиках. Постоянная уче­ ба, совершенствование помогает им более успешно бить врага. Спрашивается, какое же право имеет молодой летчик, сделавший 6— 7 полетов, считать себя зрелым, законченным пилотом? Абсолютно никакого. Д аж е несколько воздуш­ ных боев не дают ему права на это. Рассуждение «я летать умею. войну понял» ведет истребителя, к а к правило, к зазнайству, само­ успокоенности. Последнее порож­ дает факты неграмотной эксплоа- таци’и материалыіои~части и при первом отказе какого'-либо~йз агре- гатов на самолете — ~к~растерянно- сти, а порой и к аварии, катастрофе. Молодой летчик, возомнивший себя зрелым истребителем, начи­ нает «лихачить» в воздухе, допу­ скать нарушения летной дисцип­ лины. Известно, насколько хорошо владел самолетом старший лейте­ нант Мельдизин. Однако он ни­ когда не допускал лихачества в воздухе. Требовательный к себе, он был таким же и по отношению к подчиненным. Один молодой лет­ чик, возврагясь с задания, вместо того, чтобы сразу итти па посадку, сделал над аэродромом несколько ухарских фигур. Мельдизин, на­ блюдавший с земли за посадкой наших самолетов, недовольно ска­ зал: «Вот ямщик! К ого он удивить хо­ чет? Лучше бы этот пыл поберег для боя. В бою надо проявлять и смелость и сноровку, а над своим аэродромом нечего ухарствовать». Зазнайство, зачисление себя в «воздушные волки» ведет молодо­ го летчика и к другим, также не­ желательным последствиям. Товарищи Тульский, Дмитрик и Петренко в своих статьях указы ­ вали на то, что для летчика мало уметь летать, нужно еще быть дисциплинированным' воином, о т ­ лично знать боевую технику и уметь ею управлять. Ясно, что без всего этого нельзя быть зрелым истребителем. Однако в боевой жизни наших летчиков есть еще одна черта, о которой никто не ска­ зал. А она, на мой взгляд, не ме­ нее существенна для боевого со­ вершенствования пилота. Я имею в виду — честность и откровен­ ность истребителя. іВ истребительной авиации дей­ ствия пилота в бою, во время поле­ та, его ошибки и недостатки очень трудно вскрывать, ибо летчик п кабине находится один и его не проконтролируешь. 'Все зависит от самого пилота. Если он самокри­ тично будет подходить к своим по­ летам, ему всегда можно помочь и указать на допущенные ошибки. У младшего лейтенанта Черногалова были случаи, когда он производил посадку с закрытым козырьком, На это ему указывали. Черногалов да­ вал слово, что подобного не повто­ рится.''Через некоторое время Чер­ ногалов снова произвел посадку с закрытым козырьком и едва не по­ ломал машину. 'Когда стали выяс­ нять, в чем причина, летчик пы­ тался свалить все на случайность. Ясно, что пользы себе он этим ни­ какой не принес. Вопрос о зрелости истребителя— большой вопрос. Главное, что дол­ жен усвоить каждый летчик — постоянно стремиться к новому, со­ вершенствоваться, ибо предела в этом нет. Зрелость истребителя не приходит сама по себе. Ее он д о бывает в боях. Через гл убокую и в с е с т о р о н н ю ю учебу, через бои лежит для истре­ бителя дорога к зрелости. И долг каждого пилота итти но ней чест­ но и иа пори с то.