Североморский лётчик. 1944, ноябрь.

СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК 24 ноября 1914 г., № 278 (348). Эксплоатация самолета „Аэрокобра" в зимних условиях Инженер-майор В. Булыгин Эксплоатация истребителя «Белл, аэрокробра» требует от техниче­ ского состава повышенного внима­ ния и заботы, особенно и зимнее &ремя, гак как этот самолет рас­ считан на применение в Долее мяг­ ких климатических условиях, не­ жели приходится использовать его нам. Несмотря на конструктивную неприспособленность к климатиче­ ским условиям Заполярья, этот са­ молет при хорошей подготовке на земле является безотказной маши­ ной. Главное — нужно знать его места, наиболее уязвимые для низ-1 кии температур и влажного возд; •( ха. В практике эксллоатацин на первых порах нам приходилось сталкиваться с рядом неожидан­ ных особенностей, которые не встречались при работе на отече­ ственных машинах. Об этик осо­ бенностях я и хочу рассказать. Рассмотрим сначала дефекты, возникающие в зимнее время на планере самолета и меры их преду­ преждения и устранения. С понижением температуры в редукторе воздушного винта лет­ нее масло сильно загустевает. Это приводит к нарушению его нор­ мальной работы. Следовательно, с появлением первых морозов лет­ нюю смазку редуктора воздушного винта нужно заменять на зимнюю американскую смазку, если же та­ ковой нет, то можно с успехом при­ менять смесь из наших отечествен­ ных масел в пропорции: 70 проц. трансформаторного масла и 30; проц. масла «МК». За неимением «МК» можно взять такое же коли­ чество американского масла «Либ- рИКОТИН». Особенно много хлопот с появ­ лением первых- сильных морозов причиняет течь смеси из цилиндров амортизационных стоек шасси. Она происходит ввиду того, что уплотнителем служит резина со слабой противоморозной устойчи­ востью, которая, под действием низких температур, уменьшает спой об’ем, теряя эластичность. Устранять эту ненормальность можно двумя способами. Во- первых, путем подогрева цн‘- линдра лампой ЛИЛ. Причем сам подогрев нужно производить аккуратно, равномерно, чтобы из­ бежать порчи резиновых уплотни­ телей. Бывают случаи, что и после прогрева течь не устраняется, тог­ да нужно прибегнуть ко второму методу устранения этого дефекта, а именно — намотать в нижней ча- тти цилиндра 2— 3 витка азбесто- вого шнура, пропитанного в мыле. В зимнее время учащаются слу­ чаи горения обмоткHi электромотор­ чиков. обслуживающих выпуск и уборку шасси, щитков-закрылков. Правда, онн могут выходить из строя по причине выпуска шассн и 4fc&c/tlu % щиткоп на .повышенных скоростях, но в морозную погоду неисправ­ ность возникает также ввиду силь. ного загустеванни смазки на шар­ нирах и узлах закрылков и шасси. ■Поэтому надо своевременно заме, нить летнюю смазку на зимнюю, с меньшей вязкостью. Много хлопот в зимнее время причиняет система охлаждения. Мотор рассчитан па охлаждение гликолем, температура замерзания которого колеблется в пределах минус 10—12°. Это яви ) не удов- лс пюрис I требованиям пполяриш чимі.і, так как в среднем морозы у нас достигают 90—30°. В этом слу­ чае мы используем ннзкозамерза- ющую смесь — антифриз. Лучше всего применять антифриз состава: 80 проц. гликоля и 20 проц. обык­ новенной чистой воды. Температу­ ра замерзания у такой смеси — 40°, но вместе с этим относительно ■гликоля понизится и температурп кипения антифриза. Она будет раі!- ной, примерно, плюс 115° С. Это значит, что при продолжительной нормальной работе мотора анти­ фриз будет выбивать и і системы. Поэтому при. пользовании антифри­ зом необходимо увеличить давле­ ние клапана охладительной систе­ мы до 1,5 — 1,6 атмосферы. Эту ра­ боту свободно могут выполнить ра­ ботники I I АРМ. Одновременно следует произвести дотяжку хому­ тов системы на теплом моторе. Особо тщательно их надо дотяги­ вать у соединения трубок с водо- радиатором. і Хочется предупредить об обры­ ве тросов управления триммерами рулей высоты и руля поворотоз. Обрыв тросов также происходит ввиду загустевання смазки. В хо­ лодное время года смазку системы управления триммерами нужно про. изводить смесью из 50 проц. масла и 50 проп. керосина. При колебаниях температур осо­ бо тщательного ухода требует к себе мотор. Очень часто технический состав беспокоит зажигание мотора. При температурных колебаниях про­ исходит отпотевание распреде­ лительных колодок и побегу­ шек магнето. В конце-кон- іцои в агрегате появляется влага, которая нарушает его ра­ боту. 'Происходит утечка электро­ тока, неравномерная подача его на свечи цилиндров, ввиду ненор­ мальной работы зажигания возни­ кает тряска мотора, а отсюда и все неприятные последствия. Такие случаи бывают очень часто, $ авиа­ механик должен освоить быстрое устранение этого дефекта. Боль­ шой сложности по уходу за зажи­ ганием нет. Нужно вскрыть крыш­ ку, где помещается распредели­ тельная колодка, протереть ее сна­ чала сухой чистой тряпкой, а по­ том спиртом и просушить в теп­ лом месте. Нередко встречается в магнето моторов «Аллисон» тре­ щина или пробивание тока у пру­ жинного контакта побегушки. Этот производственный дефект устра­ няется заменой нового контакта. Низкие температуры влияют нл работу карбюратора. Иногда в хо­ лодную погоду не запускается мо­ тор. Происходит это по причине отсутствия подачи горючего глав­ ной дозирующей системой, что воз­ никает впнду заедания иглы. Не­ исправность устраняется легким п.; тукнчанием по карбюратору или ого подогревом. При диапазоне температуры от минус 5 до плюс 5° С начинают об­ леденевать динамические трубки карбюратора. Явление это очень опасное, тем более п полете. Сле­ довательно, летчик при упомяну­ тых температурах должен вклю­ чать обогрев карбюратора. Вообще каждый летчик обязан знать, что мотор «Аэрокобры» л у ч -! ше работает при повышенных тем- j пературах. Для нормальной рабо- I тыі мотора и лучшей приемистости, ! температура охлаждающей жид- 1 кости должна быть не ниже плюс 110— 115° С, ибо даже при темпе­ ратуре плюс 95° мотор дает пере­ бои. В заключение хочу осудить не­ правильное мнение некоторых авиа. механиков и техников, которые не­ дооценивают зимнего отепления во до-масло системы, -полагаясь на рзамещение этих агрегатов в зоне тепла от моторов. Это неверно. Для безотказной н безопасной боевой работы самолета и мотора, необхо­ димо отеплять водо' и масло си­ стемы. Это освободит мотор от из­ лишних прогревов, сохранит его дорогостоящий ресурс и даст зна­ чительную экономию горючего. О с ж е т а ы б о н а Н а р А и в р а = 9. Клади бомбы по ведущему Капитан Геннадий Васильевич Писарев встретил войну штурманом звена. Одесса лета 1941 года... Отсюда начался счет его бомбоударов по немцам, количество 'которых сейчас превы­ шает цифру 200. На многих типах самолетов летал т. Писарев. Два ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны I степени и ме­ дали за оборону Одессы и Кавказа украшают грудь штурмана Писарева. ■ Чтобы был эффективен удар группы— строго выдерживай установленный боевой порядок. Ведомый, на боевом курсе— все внимание на ведущего штурмана! Бросай бомбы по ведущему— это обеспечит кучность залпа и накрытие цели. Промедление даже на секунду — равно холостому вылету. Капитан Г. ПИСАРЕВ. Летчик и радиомеханик НАЦИИ Л Н О В Ы Е С А М О З А Т Я Г И В А Ю Щ И Е С Я Б Е Н З О Б А К И Стенки самозатя- гнвающнхея бензо­ баков обычно име­ ют металлические покрытия. При по­ падании пули края пробитого отвер­ стия, нередко вда­ вливаясь в само- затягивающийся материал, препят­ ствовали затягива­ нию отверетия. Во избежание этого, на американских самолетах между металлическим по­ крытием и само- затягивающимся слоем бака преду­ сматривается про­ кладка из пласти­ ческого материала, армированного' тканью из стек­ лянного волокна. Комбинация пласт­ массы со стеклом дает исключитель­ но прочный мате­ риал, легкий по весу и нерасшеп- ляющийся подобно металлу. Таким образом, пробива­ емые пулей отвер­ стия не препятст­ вуют самозатяги- ванию стенок ба­ ка. „Кзмикал энд Знджннирннг Ньюс“, Н О В О Е Г О Р Ю Ч Е Е Д Л Я А В И А М О Т О Р О В В СШ А начато производство ново­ го горючего— трип тана, повышающе­ го мощность авиа­ мотора на 50 про­ центов по сравне­ нию с мощноетью, достигаемой при использовании 100- октанового бензи­ на. Это горючее известно уже: дав­ но, НО И'і-39' кой стоимоетя оно ” производилось в ограниченных ко- янчегтвах. Теперь же разработан но­ вый процесс про­ мышленного про­ изводства три ита- Щ и стоимость его уменьшилась во Шого раз. кеШи!' Большинство воздушных боев, I проведенных летчиками-гвардей- нами нашей части, координирова­ лось по радио или с помощью на­ земных станций с іК'Г1, или радио­ связью между группами и отдель­ ными самолетами. Эти, бои остро поставили вопрос о слаженности в работе летчика и радиомеханика. Для того, чтобы добиться безот­ казной работы радиостанции, я, как радиомеханик, поставил перед со­ бой задачу не ограничиваться толь­ ко техническим осмотром, передат­ чика н приемника на земле. Зача­ стую отлично работающая на зем­ ле ра.цня далеко не безупречна в воздухе. Поэтому радиомеханику нужно держать тесный контакт с летчиком. После каждого полета он обязан побеседовать о том, как вела себя! рация в воздухе, выяс­ нить все ненормальности в ее ра­ боте, если таковые были. Обра­ щаться за подробностями к летчи­ ку лучше не сразу, как он вернет­ ся из боя, а после того, когда лет­ чик, как говорят, остынет и обду­ мает 'бон. Успокоившийся и отдох­ нувший летчик всегда лучше и толковее расскажет все ненормаль­ ности 'в работе рации,. Летчик-встре’бптель т. Коушан, возвратясь с задания, на мои во­ прос: «Как вела себя связь?» бро­ сил короткий ответ: «Не работа­ ла», и ушел на К'П. Технический осмотр на земле показал, >что ра­ ция в порядке, слышимость отлич­ ная, настройка точная. Казалось, можно было вину за плохую рабо­ ту рации полностью отнести на счет летчика. Но такого вывода я не сделал: он мог бытьлреждевре- менным. Надо было поговорить с летчикам и точнее, выяснить при­ чину. После разговора в спокой­ ной обстановке т. Коуш аи расска­ зал, что в телефонах периодически поручается силь-ный «вой», заглу- ишвшай,работу передающей стан­ ции. Ф ф т іл л л я исследование; я накате с. летчиком устаиовім, -что лривмарй^авіда o r незігачіггея^ио- го г.ъиынветн я мапряакешш,,. само- ‘уменьшения 'напряжения на экран них сетках нам удалось избавить­ ся от «воя». После этого т. Ко- ушан никогда не .жаловался на плохую работу рации. Однажды летчик т. Сорокин ска­ зал мне, что п полете очг- плохо слышит землю и товарищей. Про­ верка наі земле показала,, что приемник работает отлично. Но, проверяя рацию, я упустил из виду то, что Сорокин после полета ухо­ дил на КП , не снимая своего шле­ мофона. Я производил поверку работы рации своими телефонами. В этом и был весь секрет. Подроб­ нее исследовав причину и прове­ рив шлемофон Сорокина, мы выяс­ нили: шлемофон имел сопротивле­ ние 4.000 ом, а поэтому превышал сопротивление телефонов рации самолета на 2.000 ом. Пришлось катушки шлемофона соединить параллельно. Это дало прекрасные результаты. Капитан Сорокин больше претензий радистам не пред’являл. Можно привести еще много при­ меров, когда беседы и близкое об­ щение с летным составом во мно­ гом облегчали мою работу. Не меньшее значение дл^ успе­ ха работы радио имеет подготовка радиостанции на земле. Для точ­ ной настройки ее надо использо­ вать ту наземную радиостанцию, с которой летчику больше всего приходится иметь связь в воздухе. Долг механика — создать у лет­ ного состава полную уверенность в том, что на его самолете рация всегда настроена точно.и что ему остается только ограничиться ее проверкой «на связь». Но это ни в .коей мере не освобождает лет­ чика от обязанности уметь искус­ но настраивать свой приемник: Некоторые радиомеханики -на­ страивают рации таким обра.кхм: добиваются полной отдачи пере­ датчика1, а шкалу приемника уста- наали&ают просто на задав-нуіо вол­ ну, дадеясь, что летчик сам под- строится на- нее. Такой метод' при­ водит дайогда к срыву связи, вызы­ вает нервозность у летноео соста­ ва м нэджшпою болтовню в возду­ хе. Подобные случаи неоднократ­ но повторялись и и нашей части. Я применил способ настройки, предложенный старшим радиотех­ ником части тов. 'Приваловым. Его произвожу следующим образом: добиваюсь максимальной отдачи передатчика, перевожу приемник в телеграфный режим, а затем ус­ ловным нажатием (2 — 3 раза:) на кнопку передатчика вызываю на­ земную рацию. Радист ее, не поль­ зуясь микрофоном, включает пе­ редатчик на 10— 15 секунд. За это время я настраиваю приемник по нулевым биениям, т. е. по свисту. Это помогает достичь большой точности в настройке, т. к. малей­ ший сдвиг ручки вызывает свист и дает знать, что приемник наст­ роен не точно. После окончатель­ ной работы по настройке механик обязан перевести переключатель в положение для приема модулиро­ ванных сигналов. Про выше описан­ ный способ настройки мы рассказа­ ли летчикам.. Зная, каким способом настраивается его рация, летчик при полете на боевое задание всег­ да уверен в точности настройки приемника, а отсюда и спокоен э его безотказности. В повседневной работе радиоме­ ханик должен учить летчиков пра­ вилам и искусству настройки приемника. Это некоторым пока­ жется мелочью. На самом деле оно имеет огромное значение. В мастерской у радиомеханика дол- жен стоять испытательный стенд для поверки радиоаппаратуры со всеми органами управления рации. В мою мастерскую чтюто заходят летчики гвардии старший лейте­ нант Мухин, гвардии лейтенант Бе­ ляев и другие. Они с удовольст­ вием «крутят» ручки, вылавливая самые отдаленные рации ушедших 1 ) полет самолетов. В своей статье я рассказал д&’ леко .не о всех случаях взаимоот­ ношений летчика п радиомеханика. Желательно, чтобы радиомеханики из других подразделений также по. делились споим опытом. Механик по радио В М О И С Е Е В .