Североморский лётчик. 1944, ноябрь.

СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК 12 ноября і 944 г.. № 268 (338). Побеждает в бою смелый и умелый УЧИСЬ БИТЬ ВРАГА ТОЧНЫМ , ТОЛЬКО НАВЕРНЯКА, Боевой вылет ночью ■Ночь, темнота — тіредстасляю-т сложность д л я полета. Вот поче­ му летчику и всему экипажу п р ед’являю тся высокие требования к его технике пилотирования, искусству ночного самолетовожде­ ния и слаженности в ночном поле­ те. Особенно дл я ночного боевого вылета сложн а обстановка на на­ шем театре. З д ес ь много своих резких особенностей, которые не встречаются на) других театрах. Гем не менее, возможности для активного воздействия на коммуни­ кации 'противника, его конвои и наземные об’скты — у лас неоспо­ римо есть. Мне, например, за три военным зимы на севере приходи­ лось выполнять много ночных за­ даний: бомбил передний край и аэродромы противника, ходил на низкие торпедные атаки в сумер­ ках, разведывал неприятельские конвои и т. д. За свою летную практику я имею 740 часов ночного полета. Время не маленькое, и оно дало мне определенный опыт, которым я и хочу поделиться. П р еж д е чем приступить к вы­ полнению боевых задач ночью, нужно безукоризненно изучить район действий. Каждая неяс­ ность в знании района может гу­ бительно сказаться на успехе боевой работы бомбардировщика ^ о б или торпедоносца, а в некоторых1 случаях и на жизни их экипажей. Чем лучше и яснее штурман и летчик будут знать район, его гео­ графические особенности и харак­ терные ориентиры, тем легче им будет ходить по маршруту, оты­ скивать цель, атаковывать ее, т. е. они хорошо будут «видеть» ночью. При тщательном, глубоком изу­ чении района не надо упускать из внимания расстановку световых маяков, приводных огней, радио­ маяков; точно знать их место по­ становки и высоту над уровнем моря. Знание расположения искус­ ственных световых я радноорнен- тиров, умение воспользоваться ими в любых метеоусловиях помогут экипажу вернуться на свои аэро­ дром. В ночном полете могут отказать в работе показатель скорости и авиагоризонт. Конечно, это значи­ тельно усложняет пилотирование машины, но положение не безвы­ ходное. Заведомая тренировка вы­ ручит летчика, поможет вести са­ молет по стрелке и шарику «Пио­ нера» и по показаниям вариометра. Летчнку-ночнику важно знать, что в ночное время облаков не видно и поэтому попадешь в них неза метно дл я самого себя. Признаки попадания такОвы—теряешь назем­ ные ориентиры, ускоряется обледе­ нение самолета, отчего быстро от­ казывает прибор показания скоро­ сти, нарушается нормальная рабо­ та моторов. Значительно лучше ощущается попадание в облака в ветреную погоду, т. к. в них действуют рему большой силы, которые резко болтают самолет. Молодой летчик, попадая в об­ лака, часто не догадывается об этом и начинает напрягать свое зрение и внимание на поиске на­ земного ориентира или светового маяка. Найти его он, конечно, не сможет, а положение машины от­ носительно горизонта и земли по приборам не контролирует, т. к. внимание занято поиском ориен­ тиров. Возникает полная диориен­ тация летчика в пространстве, что вполне законно приводит к ката­ строфе, а в лучшем случае к ава­ рии. Попал в облака—все внимание на приборы! Если убедился, что действительно находишься -в обла­ ках, нужно принять все меры, что­ бы выйти из них: или пробиться вверх и итти над облаками, если они низкие; или пробиваться вниз и итти под облаками, если они д о ­ статочной высоты. Это положение Гвардии майор А. Волошин обязывает летчика справиться пе ред вылетом о состоянии погоды на маршруте и над целыо. Выход из облаков в ночное вре­ мя такж е отличается от выхода из них днем. Я, например, произвожу его так. Убедившись, что зашел в облака, сразу же меняю курс на 180 градусов и, идя по новому курсу, снижаюсь. При снижении ночыо газа никогда не убираю, т. к. это дает мне запас скорости и гарантию на лучшую приемис­ тость мотора, что может сыграть решающую роль при внезапном появлении препятствия, при при­ ближении к воде или земле. Когда облака среднего яруса с минимальной высотой 2.000—2.500 метров,—выход из них можно про­ изводить снижением, не меняя курса, т. к. здесь мы имеем яв­ ный запас высоты. Мне хочется напомнить, что обледенение машин в ночное время на нашем театре явление почти неминуемое—будь то в облаках или вне их. Об этом следует помнить в каждом вылете и нужно перио­ дически включать обогрев трубки Пито, карбюратора и систему аи- леденителей на воздушных винтах. О начале обледенения можно узнать по кабинным с т е к -! лам, на которых быстрее чем на любой части машины начинает появляться легкий иней. Безусловной необходимостью ночного полета остается четкая радиосвязь. О ее исправности гарантии рабочей бесперебойности летчик должен справляться перед каждым ночным вылетом, ибо без радио не может быть четкого взаимодействия с другими самоле­ тами, выполняющими эту же за дачу или обеспечивающими ее Радио также может сыграть неза­ менимую услугу, когда условия вызовут необходимость воспользо­ ваться радио-маяками при возвра­ щении. Одним из основных условий предопределяющих успех ночного вылета, попрежнему остается поиск цели ночью. Когда конвой находится н порту—на причалах и на рейде—эту задачу легче ре­ шить путем вспомогательных средств: подсветкой световыми авиабомбами. Но на переходе для отыскивания конвоев и отдельных кораблей необходимы опыт и уме­ ние. Существуют несколько призна­ ков, помогающих обнаружить цель. ’Например, с высоты 1.500 2.000 метров можно видеть, как на переходе конвои выдают буруны из-под работающих винтов. Но увидеть эти буруны можно тогда, когда корабли идут со скоростью не ниже 8 узлов. <В тихую погоду, даже если корабль и стоит, то за ним тянется дорожка или как ее называют — ус. Он иногда дости­ гает длины в несколько десятков километров. Зная направление дви­ жения конвоя или корабля, можно легко найти последний: он нахо­ дится у одного из двух обрываю­ щихся концов уса. На лунной д о ­ рожке с высоты 4.000 метров просматриваются все типы кораб­ лей. Действуя над Баренцевым мо­ рем, нужно взять себе за правило, что поиск отдельного корабля или конвоя производится просмотром северной полусферы с южной сто­ роны. Даже в темные ночи с высо­ ты 1.000— 1.500 метров с юта на север видны силуэты кораблей во­ доизмещением с 3.000 тонн и выше. Хочется предупредить молодых ночников об одной тактической хитрости противника, которую он 'использует в связи с оснащением своих батарей радиолокаторами. Однажды в ночном налете на один из аэродромов противника, мне пришлось наблюдать такую картину: вражеские прожекторы при нашем подходе к аэродрому t рыскали совсем в противополож­ ной стороне. — Н у ,—думаю,—звук обманул немцев и пусть они там ищут нас, | іа мы здесь спокойно зайдем на цель. Противозенитных маневров не делаю, заход на бомбометание был прямолинеен и уже почти пе­ ред самым сбрасыванием бомб по моему самолету был дан точный заліі зенитной артиллерии. Я на­ чал маневрировать, поэтому по­ следние залпы были малоприцель- йыми. Тогда все вражеские про­ жекторы переместили зону просве­ чивания в нашу сторону. Только после я понял, почему немцы во время нашего захода на цель иска­ ли нас в противоположной сторо не. Они хотели воспользоваться моей беспечностью, т. е. пока прожекторы ловили нас в противо­ положной стороне неба, радиолока­ торы этим временем делали’точный расчет для стрельбы по неманеври­ рующему самолету. И как только я начал маневрировать, т. е. сбивать действие локатора, немцы прибегли к помощи прожекторов. Я рекомендую в таких случаях, когда прожекторы начинают искать самолет где-то в стороне, все же подходить к цели с маневрами. Хо­ тя бы с небольшим снижением, это обезопасит вас, т. к. локатор в т а ­ ких случаях будет давать артилле­ рии такие данные, при которых залп будет ложиться позади вашей машины, не причиняя вреда. В заключение хочу дополнить ко всему сказанному, что ночник д о л ­ жен знать все аэродромы театра и подходы к ним. Это необходимо. Частые случаи, когда из-за сн еж ­ ных зарядов или местных туманов иернуться на свой аэродром нет возможности, приходится уходить на соседние аэродромы с открытой атмосферой. Вот здесь знание д р у ­ гого аэродрома и пригодится. СОКРУШИТЕЛЬНЫМ УДАРОМ— ТОЛЬКО НАСМЕРТЬ! - Советы бомбардира 7. Строго выдерживай нурс Майор Петр Николаевич Обухов имеет около 90 боевых вылетов на торпедо-бомбоудары по кораблям, портам и об’ек- там врага. До 20 транспортов и военных кораблей противника унич­ тожили летчики подразделения майора Обухова. Половина иэ потопленных фашистских судов записана на личный счет самого командира. Г “1ри подходе к цели маневрируй только до * 'боевого курса. На боевом курсе строго вы­ держивай скорость, высоту и направление, задан­ ные штурманом. Идя ведомым, внимательно сле­ ди за ведущим, ни в коем случае не отрывайся от него и не допускай маневров самостоятельно. Помни: малейшее отклонение от боевого курса приводит к тому, что бомбы ложатся не по цели. Уж если получил задание, нашел цель, прор­ вался к ней сквозь зенитный огонь,—выдержи строго боевой вурс,—и победа будет обеспечена. Майор П. О б у х о в . Тактическое взаимодействие авиации с торпедными катерами Старший лейтенант А. Николаев 6. СМЕНА ГРУПП ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПРИКРЫТИЯ (М ОРСКИЕ ОПЕ РАЦИИ тор- * '* п ед ны х катеров продолжи­ тельны по времени и зачастую про­ водятся в местах значительно о т ­ даленные* от аэродромов базирова­ ния истребителей прикрытия. П о ­ этому почти в каждой такой оп е­ рации участвует не одна группа истребителей, а несколько групп, сменяющих друг друга, поднима­ ющихся в воздух с определенным интервалом. Когда и к а к лучше производить смену прикрывающих групп? В н а ­ ших условиях смена истребителей, как правило, происходит над целью. Однако не в момент атаки ,ТК, ибо, во-первых, новый в е д у ­ щий сразу не сможет правильно сориентироваться в обстановке и принять правильное решение, а во- вторых, при появлении самолетов противника новое прикрытие, сра.зу вступивши в бой, не сможет взаи­ модействовать с ТК во время мор­ ского боя. И з опыта можно реко­ мендовать производить смену или за несколько минут до атаки, или после нее. Вернее лучше всего д е ­ л ать так, чтобы яов,ая группа при­ ходила к цели до атаки, помогала старой в обеспечении ее, а старая группа уходила после, когда ТК соберутся в группу. Сменившимся истребителям при следовании іна свой: аэродром н у ж ­ но строить'боеной порядок сл еду ­ ющим образом*: четверка идет на * Окончание. Начало см. роморский летчик» заі 2, 3 ноября. «Севе- и II бреющем полете, а пара на 800 — 1.000 метров и н а повышенной с к о ­ рости. Такой порядок необходим для того, чтобы группа могла вести наблюдение за .воздухом и в с л у ­ чае обнаружения дозором (так можно назвать верхнюю пару) про­ тивника, приготовиться к о траж е­ нию нападения. Немцы иногда прибегают к по ­ сылке специальных групп своих истребителей для отсечки наших сменившихся самолетов. 25 сентяб­ ря, когда моя группа участвовала ,в операции по прикрытию торпед­ ных катеров капитана 2-го ранга Алексеева, нам пришлось встре­ титься с противником после сме­ ны, на обратном маршруте. Шли мы так, как я писал выше — моя четверка шла бреющим, а пара лейтенанта Молчанова—на высоте доі 1.000 метров. Будучи в дозоре, Молчанов, за несколько десятков километров от цели, заметил в сто. роне несколько приближающихся точек, и передал об этом мне. Это были «Мессершмитты», они шли нам на перерез также на бреющем. Я решил принять бой, т. к. у нас, несмотря на ічисленное превосход­ ство врага, было преимущество — пара Молчанова находилась на вы­ соте. В результате мы сбили один самолет противника, не потеряли ■ни одного своего и благополучно вернулись на аэродром. 7. ВЗАИМОПОМОЩЬ И ВЗАИМОВЫРУЧКА р КОНЦЕ хочется остановить; ся на вопросе взаимопомощи и взаимовыручки в совместном бою. Этот вопрос так же, как и другие вопросы тактического взаи­ модействия, требует хорошей от­ работки, договоренности на земле, правильных; и грамотных решений ведущих в воздухе. Надо сказать, что у нас с катерниками уже проч­ но укрепилось правило: всегда, а любых условиях, выручай к помо­ гай товарищу. П риведу несколько примеров. Однажды один наш ТК быіл п о ­ врежден и потерял ход. Последнее грозило экипажу гибелью, т. к. несколько вражеских морских охотников бросилось вдогонку по­ терпевшему. Видя это, я приказал лейтенанту Великову парой при­ крыть подбитый катер, а сам стал наводить па него основную группу ТК. Капитан 3-го ранга т. Федоров выделил один катер для оказания помощи пострадавшему. Повреж ­ дение было устранено. Веников до конца выполнил свой долг, при- I крыл катер и, кскгда он пошел в атаку, обеспечил ему свободный выход, подавляя огневые точки. Во время этой же операции' са­ молет лейтенанта Муромцева «ад целью получил повреждения. Лет* чик вынужден был произвести по­ садку на море, вблизи карава­ на. Это заметил лейтенант Кири­ ченко и 'немедленно, сообщив по радио катерникам, где приводнил­ ся самолет, начал .наводить на не- го одни катер. Муромцев через 15 минут был подобран и спасен. Взаимопомощь и взаимовыруч­ ка — непременные условия победы в совместных операциях. Поэтому, наряду с другими этапами и эле­ ментами тактического взаимодейст­ вия, им надлежит уделять боль* шое внимание.