Североморский лётчик. 1943, сентябрь.

2 СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК 8 сентября, 1943 г. № 4 НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ ЛЕТЧИКАМ ■ШТУРМОВИКАМ Мне неоднократно приходилось сопровождать штурмовиков на боевое задание. На собственном опыте я убедился, что хорошо слетанная группа истребителей и штурмовиков, умело взаимодей­ ствующая между собой способна выполнять самые сложные зада­ ния. В своей статье я хочу больше всего остановиться на недостат­ ках, предъявить некоторые пре­ тензии штурмовикам и дать не­ сколько советов. Полеты штурмовиков на низ­ кой высоте заставляют летчиков, а в особенности ведущего, хоро­ шо знать район действий, напа- мять запоминать ориентиры. Не­ дооценка этого привела однажды к тому, что небольшая группа, вылетевшая на задание, долго „болталась" в воздухе, отыски­ вая цель. В данном случае было проиграно самое главное — внезапность. При помощи имею­ щихся приборов противнику уда­ лось обнаружить шум моторов и привести в готовность средства ПВО. Большое значение надо придавать выбору маршрута и времени вы­ лета. Как-то группе штурмовиков была поставлена задача ударить по вражескому порту. Так как эта группа находилась на оператив­ ном аэродроме, вышестоящий ко­ мандир поручил командиру груп­ пы штурмовиков лично опреде­ лить время вылета и маршрут. Как же решил эту задачу командир группы? Он назначил вылет под вечер. Достаточно ли обдумано было это решение? Ко­ нечно, нет. Ибо лететь, к цели пришлось на солнце, а возвра­ щаться с задания от солнца. При гаком маршруте противник в обоих случаях имел возможность внезапно атаковать наши самоле­ ты: надо иметь в виду, что про­ смотр сферы в солнечную сторо­ ну затруднен. Следует отметить, что если бы командир группы не откладывал время вылета, а по­ летел сразу же после получения задания, то мы удар нанесли бы со стороны солнца и от цели ушли бы на солнце. По вопросу организации взлета хочется остановиіься на такой детали. Штурмовики, обычно, на­ чинают прогревать моторы после сигнала „взлет“. Процесс подо­ грева моторов у них несколько продолжительнее, чем у истребите­ лей. Отсюда старшему группы истребителей трудно определить время вылета. Если заводить мо­ торы сразу же по сигналу .взлет", то истребители затрачивают лишнее горючее. Если же ждать, пока штурмовики прогреют мото­ ры, то есть опасность запоздать с вылетом. Как нестранно, но этот вопрос у нас пока что не отра­ ботан. При сборе групп и построении их в боевой порядок нужно, чтобы ведущий штурмовиков держался несколько повыше своих ведомых. Это дает возможность лучше его заметить и сокращает сроки сбора. Прежде чем лечь на маршрут, в е­ дущий обязан убедиться, прист­ роились ли к нему истребители. Недавно у нас был такой случай: ведущий группы штурмовиков старший лейтенант Осыка лег на маршрут, не проконтролировав сбор и пристраивание истребите­ лей. И только на полпути осмотрел­ ся, что нет истребителей. Старший лейтенант тов. Осыка обязан был, прежде чем пойти на задание, при­ нять все меры к тому, чтобы со­ брать обе группы и в надлежащем боевом порядке пойти на выпол­ нение боевого задания. Необходимо предупредить не­ которых летчиков-штурмовиков от серьезной ошибки, которую они допускают в момент отхода от цели после нанесения удара. Вме­ сто того, чтобы собраться в ком­ пактную группу и организованно отходить от цели, кое-кто имеет попытку на повышенной скорости уходить на свою территорию. Эта недисциплинированность приво­ дит к плохим последствиям, а тем более нарушает огневое взаимо­ действие и затрудняет прикрытие. Поучительно привести пример из практики совместных полетов с капитаном тов. Мазуренко. О т ­ ход от цели он делал „змейкой , в это время к нему пристраива­ лись ведомые. И не случайно, что когда на нас напало 10 вражеских истребителей, то тов. Мазуренко начал взаимодействовать с наши­ ми истребителями. Немцы, поте­ ряв в бою три своих самолета, отказались от преследования. Все наши самолеты вернулись на свою базу. Устранив имеющиеся у нас н е ­ достатки, мы сможем еще более эффективно бить врага. Капитан В. АДОНКИН. СВОЕВРЕМЕННО И ХОРОШО ПОДГОТОВИТЬСЯ К ЗИМЕ Успех боевой работы авиации и постоянная максимальная г о ­ товность материальной части в большей степени зависит от того, как хорошо и своевременно под­ готовлен самолето - моторный парк и все вспомогательные ср ед ­ ства к зиме. Опыт прошлых лег показал, что к зимней эксплоатации необ­ ходимо начинать готовиться с мо­ мента п еревод а материальной части на работу в летних у с л о в и ­ ях. Это особенно х о р ош о под­ твердилось данными, ко т о рые бы ­ ли получены в итоге эксплоата­ ции всех типов самолетов и мо­ торов в зимний период 1942—43 гг. Некоторые подготовительные ра­ боты к зимней эксплоатации п р о ­ водились в течение всего лета, как-то: ремонт средств подогрева, зимних шасси и лыж, проведение частичного ремонта механических средств обслуживания, водомасло- заправщиков, стартеров и б ен зо­ заправщиков. Но этим сделана только незначительная часть той большой работы, которая должна быть проведена. В настоящее время наступил решающий момент в подготовке к зимней эксплоатации. Весь р у ­ ководящий инженерно - техниче­ ский состав строевых частей, к аж ­ дый механик самолета должен до мельчайших подробностей п р о д у ­ мать вопрос подготовки матери­ альной части к зиме. Подготовку каждой боевой е ди ­ ницы необходимо начинать п р е ж ­ де всего с провед ени я полного п рофилактич еского осмотра всего самолета, мотора, в оо ружения и сп еци ального оборудования. О с ­ мотр самолета производится в се ­ ми специалистами с обязательным участием командира э кип ажа — летчика. Такая система о смотров о б ес п еч и в ает хороший контроль состояния материальной части. На каждом самолете и моторе необходимо внимательно и точно выполнить все указанные в сп е­ циальном плане работы, а также у странить все дефекты, о б н а р у ­ женные при профилактическом осмотре. При выполнении работ по под­ готовке любого типа самолета к зиме необходимо обратить самое серьезное внимание на таки е вопросы, как тщательное о т е п л е ­ ние тр уб водяной и масляной си ­ стем, радиаторов, масляных баков и расширительных бачков, х о р о ­ шую подгонку теплых чехлов. Уже сейчас надо приступить к замене летних смесей в гидросистемах и стойках шасси на зимнюю, п олно­ му удалению летней смазки с шарниров, а т акже с деталей стрелково-пушечного вооружения. Вопрос подготовки к зиме о с о ­ бенно остро стоит перед всем ин­ ж е н е р н о - техническим составом. Старшим инженерам частей н еоб­ ходимо еще раз раз'яснить всему т ехническому со ст ав у вопро с о т е ѵ пер ату рных р ежим ах эксгілоа- т и р у емых двигателей в у сл ови я х низких темп ер ат у р , чтобы у с т р а ­ нить в о зможно ст ь п о втор ения ошибок , д о п ущенных в пр ошл ую зиму. Нормальная р абота м а т е р и а л ь ­ ной части и постоянная ее б о ев ая готовность зависи т не т о л ь к о от х о р ошей подготовки самих с а ­ молетов к зимней эксплоатации. Многое будет зав и с ет ь от п о д г о ­ товки средств о б е сп еч е ни я. Х о р о ­ шо подгото вл енный к зимней э к с ­ плоатации самолет не может вы ­ полнить бо ев о е задание, если за­ п р ав к а его ГСМ з а д ержи в а ет ся по причине н еи сп равн ос т и средств механизации. Поэтому, н а р я д у с подгото вк ой к зимн ей э к с п л о а т а­ ции б оевых самолетов, н е о б х о д и ­ мо самым тщ ат е л ь ным о б р а з ом готовить и все средства о б е с п е ­ чения. В самые б л иж а йши е дни, ещ е до наступления о т р и ц а т е л ь ­ ных т емп ерату р, в каждой части нужно о б о р у д о в а т ь по о дному - два теплых или утепленных у к р ы ­ тий, так как от этого во многом зависит боевая готовность частей. По д г о т о вк а к зимней э к с п л о а ­ тации матери альной части само ­ летов, моторов, в о ор ужени я , с п е ­ циального о б о р у д о в а н и я и всех средств обеспечения для кажд о го офиц ера и сержанта является за д а ­ чей п ерво степ енной важности. Инженер-майор М. МИШУК . Мои первые полеты ночью ( З а м е т к и л е т ч и к а - и с т р е б и т е л я ) Чтобы освоить полет ночыо, я настойчиво изучал полет днем при закрытой кабине, добиваясь хорошего выдержи­ вания машины, сохранения курса, постоянной скорости и высоты. Овладеть этим ком­ плексом можно только при от­ личном знании соответствую­ щих приборов, их устройства и действия. На первых порах я освоил набор высоты и пла­ нирование, а потом перешел к координациям на разворотах и виражах, отработав технику пилотирования в закрытой ка­ бине к полетам ночыо. Для начинающего самым трудным кажется взлет. Если при посадке виден световой старт и полоса земли, освещен­ ная прожектором, то на взлете небр сливается с горизонтом, и кажется, что машина вот-вот врежется в сопки. Особенно трудно взлетать тогда, когда над аэродромом низкая облач­ ность, она увеличивает темно­ ту. Самолет приходится вести только по приборам. Полет по кругу, расчет на посадку и сама посадка срав­ нительно несложны, если эти элементы хорошо отработаны днем. Очень важно, чтобы на­ чинающий хорошо знал ориен­ тиры (световые сигналы, озе­ ра, цромку залива и т. д.). Во время полета по кругу и в зоне необходимо также сле­ дить за положением луны и и отдельных звезд. ІІрп потере ориентировки, зная их, преж­ нее положение, можно легко сориентироваться. Так, напри­ мер, если на прежнем курсе луна была справа впереди, то на обратном она должна быть слева сзади. Внимательное отношение к первым ночным полетам, хо­ рошая предварительная подго­ товка дают возможность каждому летчику-истребителю в короткий срок освоить полет ночью. Младший лейтенант Г. ДЖЕРИЕВ . ДОРАЗВЕДКА КОНВОЕВ ПРОТИВНИКА Опыт воздушных операций] по уничтожению транспортов и кораблей противника на его коммуникациях в Баренцовом море показал, что нам следует, всячески добиваясь улучшения разведки вражеских конвоев, одновременно уделять серьез­ ное внимание и организации доразведки. Доразведка, как форма изучения противника (особенно на море), до сих пор недооценивается отдельными штабными офицерами, которые при разработке операций за­ частую продолжают ограничи­ ваться одними только данными самолета-разведчика, дающими в большинстве случаев лишь исходный материал для приня­ тия решения. Однако этот ма­ териал не всегда удовлетворяет экипажи, осуществляющие удар по конвою. Мы^ знаем случаи, когда из-за большого разрыва по вре­ мени между последними дан­ ными воздушной разведки и вылетом на задание, ударная группа не обнаруживала кон­ вой в заданном (расчетном) районе. Неблагоприятные ме­ теоусловия в районе цели так­ же не раз вынуждали экипажи прекращать выполнение зада­ ния. Наконец, выполнению боевого задания в ряде слу­ чаев мешало и несоответствие первоначальных данных о кон­ вое с тем, что фактически об­ наруживала ударная группа. Анализ причин, в ряде слу­ чаев приводивших к невыпол­ нению боевых заданий, подтвер­ ждает, что своевременно выс­ ланная доразведка была бы способна обеспечить успешное осуществление операций до конца. Она уточнила бы всю сумму данных о противнике— местонахождение конвоя, его ордер, средства охранения, фак­ тическое состояние погоды на маршруте и в районе цели. Приведем пример правильной организации доразведки. Недав­ но перед группой наших тор­ педоносцев была поставлена задача нанести удар по конвою противника. Данные воздушной разведки были получены за два с половиной часа до выле­ та торпедоносцев. Погода была неустойчивой. Высланный за десять минут до вылета торпе­ доносцев самолет - доразведчик дважды донес о погоде в рай­ оне Цели, точно указал место цели и элементы ее движения. Пользуясь этими данными, тор­ педоносцы вышли на цель и поразили ее. Не вызывает сомнений, что штабам при разработке опера­ ций необходимо учитывать обя­ зательность доразведки. Одна­ ко одним только планирова­ нием доразведки и выделением доразведчика ограничиваться ни в коем случае нельзя. Если доразведчик окажется недоста­ точно проинструктирован и не будет осведомлен об особенно­ стях предстоящей операции в целом, он неизбежно выполнит свою задачу односторонне, и произведенная им доразведка будет неполноценной. Однажды ударная группа, вылетевшая вслед за самоле­ том-доразведчпком, встретила на маршруте заряд, пробить который командир не решился. Между тем, заряд можно было обойти 30—40 километрами южнее, а погода в районе це­ ли благоприятствовала нанесе­ нию удара. Все эти данные были известны летчику-дораз- ведчику, но он, будучи плохо проинструктирован, не сообщал их командиру ударной группы, передавая лишь сведения о движении конвоя. В результа­ те ударная группа вернулась, не выполнив задачи, а самолет- доразведчик пришлось отозвать по радио. Во избежание подобных слу­ чаев каждой части нужно иметь подготовленных дораз- ведчиков и вести с ними по­ вседневную учебу по специаль­ ной программе. Экипаж само- лета-доразведчика непременно должен присутствовать при по­ лучении ударной группой бое­ вого задания, чтобы иметь воз­ можность тактически грамотно оценить встретившуюся обста­ новку в интересах ударной группы. Высылать доразведчи ка, как показал опыт, следует с упреждением на 10 —20 ми­ нут до вылета ударной группы по ее маршруту. Время упреж­ дения зависит от расстояния, которое надлежит пройти удар­ ной группе, от прогноза метео­ условий на маршруте и от вре­ мени, необходимого для поиска цели. Особое внимание следует обратить на обеспечение бес­ перебойной работы радио­ средств самолета - доразведчи­ ка. Каждому вылету дораз­ ведчика должны предшествовать специальные указания штаба но использованию радиосредств с тем, чтобы управление само- летом-доразведчиком не нару­ шалось во время его полета, а радиодонесения принимались и штабом, и командиром ударной группы в воздухе. Разумеется, соблюдение скрытности передачи — обяза­ тельное условие успеха. Налаженная и правильно ор­ ганизованная доразведка исклю­ чит «холостые» вылеты и еще более повысит эффективность наших ударов по конвоям про­ тивника. Полковник Г. 0ВЧДР0В.