Североморский лётчик. 1943, ноябрь.

с е в е р о м о р с к и й л е т н и к Роль командира в воздушном бою Капитан А. Ши п о в Исход боя наполовину за­ висит от того, ка® командир руководит им, как он сумеет организовать взаимодействие. Летчик ів бою должен все время чувствовать волю свое­ го командира, всегда знать, іего от него требует ведущий в условиях быстро меняющей­ ся воздушной обстановки. Главную 'работу по управле­ нию боем командир группы должен сделать до вылета. Готовиться ж воздушному бою нужно всегда на земле. В мо­ мент стремительного сближе­ ния с противником командир не может долго обдумывать свою тактику и об’яснять ее ведомым. Управление в про­ цессе боя затруднено еще и тем, что дерется в нем сам командир. Поэтому нужно на земле разобрать с группой случаи и обстоятельства, кото­ рые могут возникнуть 'в бою. Группа должна хорошо пони­ мать своего командира. Это — основное условие, определяю­ щее слетанность. Опыт воздушных боев н а Се­ вере показывает, что противник старается действовать внезап­ но и, главным образом, на пу ­ тях отхода наших самолетов от цели. Поэтому командир дол­ жен обладать исключительной осмотрительностью, уметь во­ время быстро оценить обста­ новку и принять решение. Ве­ дя группу в бой, командир, оставаясь дерзким воздушным бойцом, должея принимать бла­ горазумные тактические реше­ ния. Однажды четыре «Яков­ лев-1» вылетели на отсечку самолетов противника от наших бомбардировщиков. Командир четверки «Яковлевых», подле­ тая к месту отсечки, заметил пару «Ме-109» и всей группой пошел на нее в атаку. Это ре­ шение командира было явно неправильным. Увлекшись боем с двумя «Мессѳршмиттами», он забыл про свою основную задачу. В результате другая группа «мессеров», подошед­ шая со стороны, атаковала, на­ ших бомбардировщиков. Совсем иное получилось в другой раз, когда командир, здраво оценив обстановку, пра­ вильно распределил имеющиеся силы. Тогда восьмерка наших истребителей сопровождала группу штурмовиков. Во время полета ведущий восьмерки за­ метил две пары «Ме-109», иду­ щие ниже и в «торонѳ, и пару «Ме>ссѳршмиттов», идущую вы­ ше. Подав команды по радио­ четверке истребителей оста­ ваться со штурмовиками, паре находиться выше, командир сам, с ведомым, пошел в ата­ ку на нижнюю четверку «сто- девятых» и не дал ей возмож­ ности подойти к «Ильюши­ ным». Благодаря своевременно принятому правильному реше­ нию наши самолеты выполни­ ли задания, вернулись без по­ терь и 'сбили несколько немец­ ких истребителей. Личный пример командира в бою вдохновляет летчиков. Но это не значит, что командир должен бросаться из стороны в еторону, превращаться в рядового бойца. Он несет от­ ветственность за все подраз­ деление. Поэтому большое зна­ чение имеет вопрос о месте командира в воздушном -бою и его роли в успехе подразде­ ления в целом. Я -считаю, что место коман­ дира в бою там, где ему виден весь бой, іпо возможности — выше всех. Если командир не имеет возможности наблюдать весь бой и сам связал им, то все-таки по радио он обязан, хотя бы морально, но поддер­ живать своих летчиков, напо­ минать им о действиях в па­ рах. Командир группы должен воспитать в себе умение в с а ­ мое горячее мгновение боя по­ давать команды спокойным, решительным тоном, не выкри­ кивать их, а произносить ясно и твердо. Это, во-первых, даст лучшую слышимость, во-вто­ рых, хорошо повлияет на под­ чиненных: ничто так не пере­ дается летчику, как волнение ' или спокойствие командира. j Говоря о роли командира в , воздушном бою, не лишне сде­ лать еще -такие замечания. Радиосвязь — могучее сред­ ство управления в воздухе, но ею надо умело пользоваться, стараясь не загружать эфир различными ненужными коман­ дами. Ведомым у командира группы должен быть летчик с большим боевым опытом и от­ личной осмотрительностью. Товарищ Сталин в своем приказе № 309 призвал офи­ церский состав совершенство­ вать управление войсками. Для 1жомандира-истребителя это ука­ зание вождя означает система­ тическую учебу на опыте вой­ ны, стремление ж тому, что­ бы в любом бою находить т а ­ кое положение, которое обеспе­ чивало бы ему. возможность четко руководить сражением, выбрать решающий момент для нанесения сокрушительного удара по врагу. Над вражеской базой. Рис. художника Г. Веселова. ОНИ РЕМОНТИРУЮТ САМОЛЕТЫ С утра и до позднего вечера в цехах мастерской идет рабо- і та: ремонтируются бомбарди-1 ровщики и истребители. — -Трудно выделить л у ч -; ших,—говорит начальник одно­ го из цехов, дважды орденоно­ сец тов. Панков.—Вот взять хотя бы клепальщика Котова. У него не бывает свободной минуты, все задания Котов выполняет н а 150—170 процен­ тов. Или возьмите монтажника сержанта т. Бибякова. За ко­ роткий срок он освоил ремонт новой материальной части и теперь, пожалуй лучше «его никто не работает. Высоко держит Бибяков свою марку. Его продукцию всегда можно узнать по отличному качеству. На протяжении нескольких месяцев мастерские перевы­ полняют производственный план. Особенно большой под’ем чувствуется в цехах после доклада товарища Сталина и его приказа № 309. Начальники цехов старшие техник-лейтенанты тт. Панков и Туманов являются замеча­ тельными . организаторами про­ изводства. Тов. Туманов—весь день в цехе. Хороший зна­ ток своего дела, он тщательно обдумывает и умело . органи­ зует каждый, производственный процесс. Большую работу выполняют сейчас столяры тт. Волков и Пронозов. Они ремонтируют лонжероны центроплана. Это — ответственное дело. Сделаешь немного не так, ошибешься на какой-нибудь миллиметр, и летные качества самолета сни­ зятся. Поэтому Волков и Про- тозов работают особенно вни­ мательно. Механический цех мастер­ ской освоил и теперь произво­ дит ремонт деталей к новым самолетам. Здесь пришлось много потрудиться всему кол­ лективу цеха. Хорошо работают и люди других цехов. Все горят одним желанием — быстрее ввести в строй и передать летчикам ре­ монтируемые самолеты. Ь. ИВАНОВ. НЕ БОЛТАЙ В ВОЗДУХЕ! Для скрытности связи лет­ чику, как правило, вручается «туе» или ряд эволюционных сигналов. Пренебрегать ими - значит совершить грубую ошибку, которая может очень дорого обойтись. Враг хитер. Он в се время «рыщет» в эфире и старается каждую минуту настроиться на волны наших радиостанций. Летчики часто говорят, что из-за плохой осмотрительности можно привести н а свой аэро­ дром врага «на хзвосте». С та­ ким же успехам fepar может притти на наш аэродром и по радиосигналам, используя пе­ ленгацию; Это должно заставить нас в разговорах по радио быть особенно осторожными. К сожалению, в наших' частях есть еще отдельные товарищи, которые продолжают нарушать правила радиообмена, разгова­ ривают открытым текстом и этим выдают врагу военные тайны. В середине прешлого месяца группа наших штурмовиков возвращалась с ответственного боевого задания. При подхо­ де самолетов к аэродрому т. Климов по радио передал команду: «Гуляеву садиться... (здесь товарищ Климов назвал номер аэродрома и его точное название)». Такой командой т Климов фактически преду­ предил врага, что штурмовики подошли ж аэродрому, и выдал ему название и номер того аэродрома, где будут они са­ диться. Тов. Андрюшин, находясь на командном пункте части, по радио однажды передал истре­ бителям такую жомаінду: «С этой группой не идите, ждите следующую». Тов. Андрюшин этой командой, по существу, предупредил врага о том, что к нему в тыл идут наши само­ леты, причем н е одна группа, а несколько. Допускают нарушения в ра­ диообмене и сами летчики во время -полетов. В эфире можно часто слышать такие команды, передаваемые открытым тек­ стом: «Сейчас пойдем бреющим над аэродромом, а потом на посадку». Летчик, передающий по радио эти слова, огласил, что наши самолеты находятся в районе аэродрома и сейчас будут производить посадку. Все команды по радио долж­ ны подаваться четко, коротко, согласно имеющимся наставле­ ниям. Это разгрузит наш эфир и увеличит прохождение по нему передаваемых сигналов.и команд. Соблюдать дисциплину связи в воздухе—закон каждо­ го офицера истребительной авиации. Старший лейтенант Я. КРУГОВОЙ. 17 ноября 1943 г., № 32. Инженер-майор П. Гетьман В этой -статье я хочу осве­ тить вопрос эксплоатации винто-моторной группы само­ летов типа «Дуглас», с мото­ рами «СВ-2600-11-23». Эти мо­ торы, как и все моторы воздушного охлалсдения, тре­ буют исключительно серьезно­ го ухода, особенно при заправ­ ке маслом и обеспечении нор­ мальной их смазки в момент запуска. Работа мотора на неконди­ ционном и загрязненном масле, неправильный и неравномер­ ный подогрев перед запуском, работа н а повышенных режи­ мах при недостаточно прогре­ том масле,—приводят к воз­ никновению целого ряда серь­ езных дефектов. Основными из них являются: .преждевремен­ ный износ и поломка поршне­ вых колец; задиры и .после­ дующие разрушения поршней; повреждения в результате гидравлических ударов; разру­ шение вкладышей фиксирую­ щих втулок главных шатунов и как' следствие этого, закли- вение коленчатого вала мото- Эксплоатация мотора зимой „РАЙТ — ЦИКЛ 0 Н“ га; подгорание втулок кулач­ ковой шайбы и втулок осей са­ теллитов нагнетателя вслед­ ствие их недостаточной смазки. Избежать этих дефектов можно только путем точного и внима­ тельного выполнения всех ин­ струкций и указаний по эксплоатации данного типа мо­ тора. ПОДОГРЕВ МОТОРА ПЕРЕД ЗАПУСКОМ Подогрев мотора перед запу ­ ском производится при помощи лампы АПЛ—1, печи Кузнецо- ва-Павлючука и т. д. Для нор­ мального подогрева требуется время от 20 минут до 2 часов. Подогрев производится равно­ мерно, не допускаются местные перегревы цилиндров и агре­ гатов, а также самого мото­ ра, ибо при недосмотре ма­ сло со стенок цилиндров сте­ кает и вызывает быстрый из­ нос поршневых колец и задиры поршней. Мотор считается про­ гретым после того, как темпе­ ратура головок цилиндров до­ стигнет 30—35 градусов Цель­ сия, ПОДГОТОВКА МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ Для того, чтобы предотвра­ тить «сухое» или даже «полу­ сухое» трение между поршне­ выми кольцами и стенками ци­ линдров, необходимо перед за­ пуском зашприцевать в верх­ ние цилиндры по 100 гр. мас­ ла, нагретого до температуры 80—85 град. При этом поршень должен находиться в НМТ, а коленчатый вал следует про­ вернуть 3—4 раза при вывер­ нутых свечах. При подогреве мотора масло из полости фильтра «КУНО» стекает в нижнюю часть кар­ тера, а поэтому некоторый про­ межуток времени имеет место масляное «голодание» до мо­ мента подачи струи масла помпой. Чтобы не допустить этого даже на самый незначи­ тельный промежуток времени, необходимо зашприцевать на­ гретое масло в полость фильт­ ра «КУНО». ЗАПУСК МОТОРА Перед запуском следует про­ вернуть коленчатый вал вруч­ ную 7—8 раз и только после этого производить заливку. Если мотор не запустился при первой попытке, то можно еще провернуть винт на 3—4 оборо­ та, а после 2—3 попытож за ­ пуск прекратить до выяснения причин. Чрезмерная заливка бензина Е цилиндры мотора во время запуска смывает масло со стенок цилиндров.* Это ухуд­ шает компрессию, а при по­ следующей! запуске может про­ изойти гидравлический удар в нижних цилиндрах, куда сте­ кают излишки бензина. Этому способствует также наличие отстоявшегося масла в нижней части картера. ПРОГРЕВ И ПРОБА Прогрев мотора производит­ ся на 1000—1200 об-мин. Мотор считается прогретым и гото­ вым для пробы только после того, когда показания термо­ пары головок цилиндров до­ стигнет 140 град., а темпе­ ратура масла на входе в мотор будет не менее 50 градусов. При пробе мотора поршни на­ греваются быстрее, чем ци^ линдры, и вследствие разности коэфициентов об’емного расши­ рения материалов, из которого они изготовлены, зазор между поршнями и гильзами цилинд­ ров уменьшается, что может вызвать задир поршня. Для того, чтобы избежать этого явления, при прогреве рекомендуется юбки капотов и шторки лсалюзи закрывать пол­ ностью и не допускать охлаж­ дения мотора. ОСТАНОВКА МОТОРА Охлаждение мотора перед остановкой имеет не ме-ньшее значение, чем прогрев его пе­ ред запуском. Нельзя останав­ ливать мотор с температурой головок цилиндров свыше 140 градусов, т. к. в этом случае масло стекает со стенок ци­ линдров, а это приведет к быстрому износу поршневых колец. Увеличив обороты до 2.000 в минуту, следует перевести винт с большого -шага на малый для того, чтобы удалить из полости цилиндра винта остав­ шееся масло, ибо .при загусте- зании его .перевод лопастей винта будет затруднен, или даже невозможен. Необходи­ мость остановки винта на ма­ лом шаге вызывается еще и тем, чтобы не дать возмояшо- с-ти откачки масла помпой рѳ* гулйтора оборотов винта из полости мотыле-вой шейки ко­ ленчатого вала при запуске.