Североморский лётчик. 1943, декабрь.
СЕВЕРОМОРСКИЙ ЛЕТЧИК ----------------------- ■---------— — ----- ------- so декабря 1943 г., ПОБЕДА ВЕДУЩЕГО—ЭТО ПОБЕДА ИВЕДОМОГО Не умалять роли ведомого в воздушном бою В едомый—это «щит» в&- ! в&домым, пара должна быть дущего, очень важная 01ЛИЧН0 слетана. Разберу hq- фигура в авиации. К сколько видов атак, и отсюда сожалению, некоторые наши ' 1ШБ0Дениѳ ведомого поотяоше- летчики этого еще не поняли. |ё,ию к ведущему. Атака сверху. — ^аз я иду ведомым, зна- ведомый должен находить- чит плохой из меня летчик,— і ся сзаДи сбоку от ведущего на Младший лейтенант Л. Лапин рассуждают они. Есть обиды и у опытных летчиков. Когда их назначают ведомыми, они счи тают эго понижением, умале нием их способностей. Как первое, так и второе мнение несправедливы. Полеты ведомым требуют от летчика немалых навыков и опыта, и всякое рассуждение насчет то го, что ведомый—второстепен ная фигура, вредны. Как же нужно понимать сло ва «щит» ведущего? Значит ли это, что ведомый в бою дол жен лишь уметь хо-рошо дер жаться около своего ведущего, никуда не отрываясь от него? Конечно, нет. Ведомый должен охранять хвост ведущего гра мотно и не своим самолетом, как «щитом», преградой, а ма невром и огнем. Искусство ве домого и заключается в том, чтобы, не отрываясь от своего ведущего, т. е. не нарушая о с нову боевого 'порядка — пару, суметь отбить все атаки врага. Мне приходилось летать и ведомым и ведущим. Имеющий ся у меня, хотя и небольшой, опыт позволяет сделать ряд практических выводов, которы ми и хочу поделиться. Если ведомый будет непра вильно прикрывать ведущего, то он не только не окажет ему помощи, но станет лишней обу зой. Как-то раз млчдший лей тенант Липкин, будучи ведо мым у летчика Кужанова, во ьремя боя настолько близко «сидел» у него в хвосте, что ведущий несколько раз выхо дил из атаки, не добившись цели. Почему так получалось? Потому, что сзади идущий са молет Липкина, находящийся на малом расстоянии от Ку жанова, при быстром взгляде назад во время атаки прини мался им за вражеский истре битель. Т а к о е , «сидение» в хвосте у ведущего еще допол нительно затрудняло и маневр его. Отсюда вывод: перед вступлением в бой ведомый должен оттянуться от ведуще го. Во время атаки, следуя за ним, не терять его из вида, и внимательно наблюдать за зад ней полусферой. Как известно, немцы стара ются атаковывать наши само леты сзади, и вот неправиль ная мысль о том, что ведомый должен быть «щитом», засло ном ведущего, как недвижимая стенка, иногда очень дорого обходится. Л е т ч и к т. Нужин шел как-то ведомым у старше го лейтенанта Кучеренко. За метив сзади врага, он продол жал усердно «сидеть» в хвосте у своего крмаидира и, как гово рят, «своим телом» охранять его. «Мѳ-109» без сопротивле ния подошел на близкое рас стояние и подбил ведущего. Ес ли бы т. Нужин, заметив сзади немца, сообщил об этом веду щему, а сам пошел на него в атаку, он бы избежал этих последствий. Для того, чтобы было полное понимание между ведущим ивозможности ему эффективно расстоянии 100—150 метров. Ве дущий пошел в атаку, ведомый с принижением на 10—15 мет ров идет за ним. Выходить из атаки ему надо с некоторым превышением над ведущим. Бывает, когда атака ведуще го не увенчивается успехом, и враг уходит целым. Ведомый, видя, что ни его хвосту, ни хвосту ведущего никто не угро жает, должен дополнить неудав- шуюся атаку п добить против ника. 'Гав было однажды с па рей в составе капитана Шипо ва и младшего лейтенанта Гон чаренко. Когда капитан Шипов пошел в атаку, Гончаренко, зорко смотря за задней полу сферой, следовал за ним. «Мес- сершмитт», атакованный Ши ловым, попытался уйти вверх, но был легко нагнан Гончарен ко, находящимся выше, своего ведущего, и добит. Расправив шись с врагом, младший лей тенант Гончаренко быстро за нял свое место, продолжая вы полнять основную задачу — прикрытие. Точное соблюдение своего места при атаке (выше ведущего) помогло ему добить врага. Чтобы легче было ведомому смотреть и за ведущим и за противником, я считаю, что его место во время баража^по кр у гу — на внешней стороне, и случае, если он будет отста вать, то следует срезать мар шрут сво его ведущего и стать с внутренней стороны от него. Во время боя на виражах ве домый обязан так оттянуться, чтобы имелась возможность взаимного прикрытия хвостов ведомым — ведущего, веду щим — ведомого. При таком строе противник никогда не б у дет иметь возможности зайти в хвост тому или иному наше му самолету. Случается, что паре наших истребителей приходится ата ковывать одиночные бомбарди ровщики врага, причем немец кие истребители отсутствуют. Здесь ведомому ходить строго в хвосте у ведущего незачем. Ведомый должен производить атаку бомбардировщика с дру гой стороны, беря его в «кле щи», или с дальней дистанции имитировать эту атаку, отвле кая на себя огонь стрелка и помогая ведущему сближаться с немцем на более близкое расстояние, вести огонь на уничтожение. Выше я останавливался на активной роли ведомого. Она необходима, иначе пара, не бу дет иметь силы. Но некоторые летчики иногда излишне «ак тивничают» и забывают про с б о ю основную задачу — при крытие ведущего. Вот пример: младший лейтенант Демидов был ведомым у старшего лей тенанта Нужина. Как только пара вступила в бой, Демидов, увидев «Ме-109», оторвался от своего ведущего и погнался за немцем. Оставив Нужина без прикрытия, Демидов не дал драться с врагом, да и сам чуть не был сбит. Хорошо, что ! ему на выручку пришел стар- ‘ ший лейтенаінт Тарасов. Нынешние бои на сопровож- ; дении еще раз показали, н а - ! сколько велика роль ведомого. L- Там, где ведомые были н а с т о я -‘ щими «щитами» своих в е д у - j щих, где они грамотно, с пол- j ной ответственностью прикры- j вали свои подшефные самоле ты — пара была непобедима и всегда возвращалась с побе<- дой. Мне кажется, что у нас ведомым еще не придается должного значения. Есть фак ты. когда их перебрасывают от ведущего к ведущему. Это яв но неправильно. Случается так: прилетит пара с задания, ве дущий летчик сбил два само лета. О нем говорят, его хва лят, а про ведомого ни слова. А ведь кто-, как не он, помог ведущему сбить эти самолеты? Если бы ведомый плохо при крывал, ведущий мог не толь ко не сбить ни одной машины, но и сам мог бы оказаться сбитым. Поэтому, говоря о за слугах ведущего, никогда нель зя умалять и роли ведомого. Успехи ведущего — это успехи и ведомого, слава ведущего — это слава и ведомого. Только та:; мы должны понимать пару, как основу боевого порядка. На врага! Рве. Б, Крылова. Борьба с обледенением самолета Инженер-майор П. Гетъман. АВИАТЕХНИКА ЗА Р У Б Е Ж О М Стратоплан Получены предварительные сведения о проводимых испытаниях нового страто плана. Самолет снабжен двумя мотора ми, установленными в фю зеляж е друг около друГа. Лопасти его пропеллеров вращ аю тся во взаимно противополож ных . управлениях. Предполагают, что новый стратоплан сможет подниматься на высоту 15.G00 м. („ФЛЯЙТ") Переносное освещение посадочных площадок В ВВС США применяется переносное оборудование для освещения посадочных площадок, расположенных вблизи линии фронта. Освещение заметно только с небольшой высоты и освещает площадку размером 960x120 метров. Установка его длится 30—40 минут, уборка—около 10 минут. („ПОГ1ЮЛЯР М ЕКАНИКС ”) Новый легкий сплав После многолетних опытов в Японии разработан новый легкий сплав, отлича ющийся высокой прочностью. Новый сплав на 33 процента легче дюралюми ния и применяетя для обшивки крыльев самолетов. (,ФЛ ЯЙ Т “) О бледенение самолета — опасное явление. Чаще’ всего оно происходит при температуре воздуха около 0 градусов С (особенно в обла ках низких форм), при пролете самолетом слоев атмосферы с различной температурой и вла жностью, при попадании охлаж денного самолета в теплый слой инверсии и при полетах в переохлажденном дожде, мо кром снеге и тумана Помимо увеличения веса от образования льда, достигающе го иногда до 200 килограммов, нарушаются аэродинамические качества и лобовое сопротив ление самолета, ухудшается коэфициѳнт полезного дейст вия винта, снижается . мощ ность мотора, Характерные признаки нача ла обледенения: возникнове ние тряски мотора вследствие обледенение лопастей винта, перебои в работе мотора из-за обледенения диффузора карбю ратора (чаще всего на моторах воздушного охлаждения), обле. денѳниѳ стекол фонаря, обра зование корки льда на перед ней кромке крыльев, стабили заторе и других частях само лета. В качестве мер, предотвра щающих обледенение, следует, прежде всего, если это воз можно, избегать полетов в слоистодождевых облаках, пе реохлажденном дожде или мок ром снеге. На некоторых самолетах ло пасти винтов перед полетом натираются специальной анти- обледенительной пастой, по этому летчик перед каждым вылетом обязан проверить ка чество подготовки винта. При подготовке самолета к вылету необходимо тщательно проверять исправность всей си стемы антиобледенения, ее нормальную зарядку. Летчик должен помнить, что после быстрого пролета через зону обледенения лед можно устра нить без всяких приспособле ний: в сухом воздухе при низ ких температурах он легко испаряется. Ш и появлении в полете хо тя бы малейших признаков об леденения нужно ыемедленнѳ включать антиобледенительные системы. Запоздалое включение нескоро освобождает детали j от льда и дает лишь незначи тельный эффект. Особое внимание в полете должно быть уделено пользо ванию антиобледенителем вин та. Включать его следует еще при входе в зону обледенения, не ожидая появления тряски. Ввиду того, что антиобледени телем винт-a приходится поль зоваться продолжительное вре мя, летчику следует расходо вать его экономно. На многих наших самолетах имеются антиобледенительные устройства и подогревы кар бюратора. В полете, особенно над морем, при малейших при знаках начала обледенения они должны быть включены. Мы уже не говорим, что включение электрообогревателя трубки «Пито» обязательно на протя жении всего полета. Обледенение или обмерзание самолета на стоянке происхо дит в основном по тем же при чинам, что и в полете. На зем ле ледяная корка образуется на передних кромках и по верх ней поверхности обшивки крыльев, стабилизаторе, фюзе л я ж е и п е р е д н е й к р о м к е к и л я . Чтобы облегчить удаление льда с поверхности металличе ского самолета, рекомендуется места, наиболее подвергаемые обледенению, покрыть смесью мела и минерального масла.. При составлении этой смеси надо учитывать, что на одну часть мела берегся четыре ча сти трансформаторного или от работанного моторного масла. Если поверхность самолета смазана этой смесью — корка льда легко очищается мягкими волосяными щетками. Удале ние ледяного покрова на ме таллической поверхности мож но также производить смачи ванием его теплой водой (ни в коем случае не горячей), или обдуванием льда теплым воз духом. Для удаления льда из са молетов, имеющих матерчатое или фанерное покрытие, приме няется шнуровой амортизатор. Слегка постукивая им по льду, последний хорошо отделяется от поверхности. Наиболее эф фективное средство предотвра щения обледенения самолетов на земле является покрытие всей его поверхности и частей чехлами. ЭНИПАЖ МЕДАЛЕНОСЦЕВ Техник-лейтенант т. Свер- гун вместе с механиком За- манским и мотористом Орло вым обслуживают самолет уже больше года. Летчики, летавшие на этой машине, сбили 3 «Мессершмитта» и потопили 2 вражеских тран спорта общим водоизмеще нием в 18 тысяч тонн. Три самолета и два судна, про тивника—таков боевой счет дружного технического эки пажа. В подразделении лю бят и ценят этих замеча тельных тружеников. Не так давно пикировщик Свергуна участвовал в нале те на один немецкий аэро дром. Летчики точно обруши ли свой груз на цель и о т важно сражались в воздуш ном бою с истребителями противника. Но и наша ма шина была жестоко изране на. Снарядами были пе-р&бн- ты шасси, бензобаки и ра диатор. — Придется вести машину в мастерские: своими руками не отремонтировать, — гово рили техники.” — Нет, справимся сами, — сказал Свертун.—Наш летчик победил в воздухе, мы же победим на земле. И началась борьба за жизнь боевой машины. К ис ходу вторых суток техник- лейтенант Свергун доложил . командованию: — Машина введена в строй. Не один такой случай был у экипажа' Свергуна. Он всегда с честью справляется с самыми трудными зада ниями. За отличное выполне ние заданий командования тт. Свергун, Заманский и О рлов награждены медалями «За боевые'заслуги». Г. СВИРСНИЙ.
Made with FlippingBook
RkJQdWJsaXNoZXIy MTUzNzYz