Север и рынок. 2024, № 3.

СЕВЕР И РЫНОК: формирование экономического порядка. 2024. № 3. С. 183-197. Sever i rynok: formirovanie ekonomicheskogo poryadka [The North and the Market: Forming the Economic Order], 2024, no. 3, pp. 183-197. СУЩЕСТВЕННЫЕ ВОПРОСЫ СТАНОВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ В АРКТИКЕ Анализ показал, что за 2000-2020 гг. обеспеченность текущего спроса на перевозку грузов автомобильным транспортом ^ ) возросла во всех регионах АЗРФ, при этом в большинстве из них темпы роста превышали среднероссийский уровень. Исключение составил Чукотский автономный округ, где из-за сокращения протяженности автодорожной сети обеспеченность текущего спроса региона на перевозку грузов автотранспортом существенно снизилась, а отставание от среднероссийского значения kyА увеличилось в 2,7 раза. В ряде регионов (Республике Коми, Архангельской области и Ненецком автономном округе) значения kyА, наряду с положительной динамикой, также продемонстрировали увеличение отрыва от среднероссийского показателя. Обеспеченность текущего спроса на перевозку грузов железнодорожным транспортом ^ жд ) уменьшилась практически во всех регионах АЗРФ, что во многом объясняется значительным ростом грузооборота, прежде всего, за счет увеличения объемов производства в основных грузообразующих отраслях арктических регионов (см. подробнее: [39-41]). Исключение составили республики Коми и Саха (Якутия), где обеспеченность текущего спроса на грузоперевозки железнодорожным транспортом значительно возросла, но, однако, за счет разных факторов: в первом случае — из-за падения добычи каменного угля и металлических руд, занимающих ведущее место в структуре грузоперевозок региона; во втором — из-за значительного увеличения протяженности железнодорожной сети. Расчеты коэффициентов транспортной обеспеченности потенциального спроса на перевозку грузов (kv) показали схожую динамику: повышение обеспеченности грузоперевозок инфраструктурой автомобильного транспорта (fc/л) наряду с уменьшением обеспеченности потенциальных грузоперевозок железнодорожным транспортом (k/жд). Заключение В целом анализ развития инфраструктуры наземного транспорта в регионах российской Арктики показал, что динамика изменения протяженности автомобильной и железнодорожной транспортных сетей регионов АЗРФ в допандемийный период имеет разнонаправленный характер, обусловленный межтерриториальными различиями в скорости и масштабах строительства новых автомобильных и железных дорог общего пользования. Так, в регионах, полностью входящих в состав АЗРФ, в двух из которых отсутствуют железнодорожные пути сообщения, протяженность эксплуатационной длины железных дорог сократилась, а масштабы автодорожного строительства были весьма незначительны (за исключением Ямало-Ненецкого автономного ©Серова Н. А., Серова В. А., 2024 192 округа, где реализовался приостановленный на сегодняшний день проект «Северный широтный ход»). Среди регионов, частично входящих в АЗРФ, новые автомобильные и железные дороги строились в основном в южных районах Восточной Сибири, а именно: в Республике Саха (Якутия), где продолжается строительство Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, и Красноярском крае — одном из участников проекта модернизации Восточного полигона РЖД. Расчеты комплексных показателей транспортной обеспеченности также продемонстрировали в этих регионах прирост значений коэффициентов Энгеля, существенно превышающий среднероссийский уровень. В остальных регионах АЗРФ, несмотря на рост показателей транспортной обеспеченности, наблюдается их заметное отставание по темпам строительства новых автомобильных и железных дорог от других регионов страны. Таким образом, очевидно, что ключевым фактором развития инфраструктуры наземного транспорта в АЗРФ в допандемийный период стала реализация крупных транспортных мегапроектов лишь в некоторых регионах, что, впрочем, существенно не изменило существующую топологию автомобильной и железнодорожной транспортных сетей в Арктике. Анализ уровня транспортной обеспеченности спроса на перевозки грузов показал, что обеспеченность как текущего, так и потенциального спроса на грузоперевозки автомобильным транспортом возросла практически во всех регионах АЗРФ, при этом в большинстве из них темпы роста превышали среднероссийский уровень. В то же время в условиях неуклонного увеличения объемов добычи полезных ископаемых, составляющих основу грузоперевозок в Арктике, транспортная обеспеченность и текущего, и потенциального спроса на грузоперевозки железнодорожным транспортом сократилась практически во всех регионах АЗРФ, прежде всего на Ямале. Исключение составили республики Коми и Саха (Якутия), где обеспеченность спроса на перевозки за рассматриваемый период несколько возросла: в первом случае — из-за падения объемов добычи угля и, соответственно, снижения грузооборота; во втором — в связи со значительным увеличением протяженности железнодорожной сети. Авторский вклад в теоретико-методологические представления о транспортной освоенности (обеспеченности) регионов российской Арктики заключается в подтверждении сохраняющихся диспропорций в развитии наземной транспортной инфраструктуры и усиления межрегиональной дифференциации в темпах строительства новых автомобильных и железных дорог. Практическое значение настоящего исследования состоит в выполнении задачи научного наблюдения за