Север и рынок. 2024, № 3.

СЕВЕР И РЫНОК: формирование экономического порядка. 2024. № 3. С. 183-197. Sever i rynok: formirovanie ekonomicheskogo poryadka [The North and the Market: Forming the Economic Order], 2024, no. 3, pp. 183-197. СУЩЕСТВЕННЫЕ ВОПРОСЫ СТАНОВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ В АРКТИКЕ коэффициент территориально-транспортной доступности услуг здравоохранения и образования [35]. В настоящем исследовании в качестве ключевых индикаторов транспортной обеспеченности регионов АЗРФ были использованы широко применяемые в отечественной научной среде коэффициенты Энгеля, Успенского и Василевского: 1. Коэффициент Энгеля основан на взаимосвязи показателей численности населения и плотности дорожной сети и отражает «уровень обслуживания транспортной сетью населения рассматриваемой территории» [36]. Расчет коэффициента производится по следующей формуле: к е = -= = = , а VSXN (1) где ke — коэффициент Энгеля; L — протяженность путей сообщения, км; S — площадь территории, км2; N — численность населения, чел. 2. Коэффициент Успенского является модификацией коэффициента Энгеля и рассчитывается с учетом уровня развития хозяйственной деятельности в регионе, выраженного в общем объеме перевезенных грузов. Использование коэффициента Успенского позволяет оценить обеспеченность транспортной инфраструктурой «текущего спроса на перевозку грузов в регионе» [36]. Расчет коэффициента производится по следующей формуле: к = У 3/S X NX VGr ’ (2) где ky — коэффициент Успенского; Ver — объем перевезенных грузов, тонн. 3. Коэффициент Василевского является модификацией коэффициента Успенского и рассчитывается с учетом всей производимой на территории региона продукции. Использование коэффициента Василевского позволяет оценить обеспеченность транспортной инфраструктурой «потенциального спроса на перевозку грузов» [36]. Расчет коэффициента производится по следующей формуле: к = - V 3/S XNX Q’ (3) где kv — коэффициент Василевского; Q — объем валовой продукции, млн рублей. Для расчета вышеуказанных коэффициентов нами использовались стандартные статистические данные об эксплутационной длине железнодорожных путей и протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионов АЗРФ, а также соответствующие данные о площади указанных территорий в среднегодовом выражении и численности населения (на 1 января) за период 2000-2020 гг. Результаты и обсуждение Ретроспективный анализ развития наземной транспортной инфраструктуры АЗРФ За 2000-2020 гг. протяженность автодорог в целом по АЗРФ увеличилась более чем в 2,2 раза, однако их доля в общероссийской сети автомобильных дорог сократилась с 8,5 до 7,2%, что свидетельствует о значительном отставании арктических регионов в темпах развития автодорожной инфраструктуры от других регионов страны. Это же характерно и для автодорог с твердым покрытием, протяженность которых в АЗРФ увеличилась в 1,7 раза, а их доля в общероссийской сети сократилась с 8,2 до 6,8 % (табл. 1). При этом следует отметить, что непосредственно в арктических регионах (то есть полностью входящих в состав АЗРФ) масштабы дорожного строительства были незначительны, а протяженность автодорог на Чукотке и вовсе сократилась. Увеличение протяженности автодорожной сети в целом по АЗРФ было обеспечено только благодаря строительству новых дорог в южных районах Красноярского края, Республики Саха (Якутия) и Архангельской области. Аналогичную тенденцию продемонстрировала динамика развития железнодорожной сети. Несмотря на то что почти 95 % железных дорог, появившихся в стране за последние двадцать лет, было построено в АЗРФ (табл. 2), непосредственно в арктических регионах протяженность железнодорожной сети уменьшилась. Наибольшее развитие получила железнодорожная инфраструктура Якутии, где строится Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ), связывающая регион с Транссибом и БАМом. Первый участок АЯМ от Транссиба до Нерюнгри был сооружен еще в 1979 г., но затем строительство было приостановлено и возобновилось только в начале 2000-х гг. В частности, в 2004 г. был построен участок от Нерюнгри-Грузовая до Томмота, а в 2014 г. — участок Томмот — Нижний Бестях, соединяющий центральные районы региона и город Якутск с железнодорожной сетью страны, который, однако, эксплуатировался по временной схеме с возможностью лишь грузового движения. В 2019 г., когда на участке достроили пассажирские платформы и вокзал в Нижнем Бестяхе, он был сдан в эксплуатацию с пуском пассажирского движения. В перспективе железнодорожную линию протяженностью 1866 км планируется продлить от Нижнего Бестяха до Магадана (строительство включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года8), что в еще более дальней перспективе создаст возможность продлить ее до Чукотки. 8Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 г. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/1/1010 (дата обращения: № 877-р «Об утверждении Стратегии развития железнодорожного 17.03.2024). транспорта в Российской Федерации до 2030» [Электронный ресурс]. ©Серова Н. А., Серова В. А., 2024 187