Север и рынок. 2024, № 3.

СЕВЕР И РЫНОК: формирование экономического порядка. 2024. № 3. С. 183-197. Sever i rynok: formirovanie ekonomicheskogo poryadka [The North and the Market: Forming the Economic Order], 2024, no. 3, pp. 183-197. СУЩЕСТВЕННЫЕ ВОПРОСЫ СТАНОВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ В АРКТИКЕ Теоретико-методологические аспекты Проблематика транспортной освоенности (обеспеченности) территорий как «важнейшего условия связанности глобального (межстранового), межрегионального и внутрирегионального экономического пространства» [5, с. 490-491] затрагивается во множестве научных работ ведущих российских и зарубежных авторов. В зарубежных публикациях эти вопросы рассматриваются, как правило, в контексте развития транспортной инфраструктуры во взаимосвязи с устойчивым экономическим ростом [6-10] и/или качеством жизни населения [11; 12]. Так, например, D. §ahan и O. Tuna [13], оценивая долгосрочные выгоды от инвестиций в транспортную сеть Турции, обнаружили, что инвестиции в транспорт в целях расширения торговли могут положительно повлиять на рост импорта, для чего их следует осуществлять на основе долгосрочного планирования с особым вниманием к автомобильной и железнодорожной инфраструктуре. Z. Dehghan и S. Safaie [14], изучая влияние транспортной инфраструктуры на экономический рост в провинциях Ирана, выявили, что инфраструктура автомобильного и железнодорожного транспорта в каждой провинции оказывает косвенное положительное влияние на экономический рост других провинций. C. Wu, N. Zhang и L. Xu [15], анализируя влияние железных дорог на экономический рост и развитие развлекательного туризма в Китае, выявили, что инвестиции в железнодорожный транспорт способствуют экономическому росту как напрямую, так и косвенно за счет увеличения объемов частного туризма (эффект потребления услуг). Результаты масштабного опроса, проведенного американскими учеными J. Mattson, J. Brooks и др. [16], продемонстрировали прямую взаимосвязь между транспортом и общей удовлетворенностью жизнью — одним из «субъективных показателей качества жизни» [17]. Эти выводы согласуются с результатами целого ряда других исследований, которые доказывают, что удовлетворение от поездок (качество и доступность транспортных услуг, дорожные условия, удобство и легкость передвижения, безопасность дорожного движения и пр.) напрямую влияет на удовлетворенность жизнью и субъективное благополучие индивидов в целом [18-20]. В честности, в работе A. Delbosc [21] обосновывается влияние транспорта на субъективное благополучие через транспортную доступность к важным сферам жизни (работа, образование, здоровье, отдых, общение), транспортную мобильность и внешние эффекты от транспортной инфраструктуры и транспортных средств (загрязнение воздуха, шум и пр.). В исследовании австралийских экономистов J. K. Stanley, D. A. Hensher и др. [22] прямая связь между транспортной мобильностью и субъективным благополучием не подтвердилась, однако ученые обнаружили, что, совершая меньшее количество поездок в день, люди подвергаются большему риску социальной изоляции, которая, в свою очередь, связана с более низким благополучием. Также за рубежом существует большое количество работ, сосредоточенных на выявлении взаимосвязей между уровнем развития транспортной инфраструктуры и качеством жизни социально уязвимых групп граждан (пожилых людей, лиц с ограниченными возможностями и др.) [23-25]. Главный вывод этих исследований заключается в том, что предоставление транспортных услуг социально уязвимым группам населения снижает риск их социальной изоляции и улучшает качество жизни. В отечественной научной литературе анализ транспортной освоенности территорий чаще всего базируется на линейных показателях транспортной сети (протяженность, плотность путей сообщения) и нелинейных параметрах оценки уровня транспортной обеспеченности (коэффициенты Энгеля, Гольца, Успенского и Василевского), учитывающих экономическую активность и пространственную организацию исследуемых территорий (см., например: [26-30]). Для измерения степени развития транспортной инфраструктуры также часто используются интегральные показатели (индексы) транспортной доступности. Например, в работе А. М. Делаховой [31] представлены результаты расчета индекса транспортной доступности арктических населенных пунктов Республики Саха (Якутия), основанного на показателях сезонности, сложности (многозвенности) и вариативности (возможности изменить транспортную схему завоза грузов) использования транспортной инфраструктуры. Д. М. Радченко и Ю. Ю. Пономаревым [32] разработан и рассчитан индекс транспортной доступности авто- и железнодорожной инфраструктуры для 85 регионов и более 22 тыс. российских муниципалитетов, учитывающий основные пространственные и экономические характеристики зоны «притяжения» исследуемой инфраструктуры (удельные показатели численности населения этой зоны в общей численности региона/муниципалитета и др.). В методике, разработанной П. А. Лавриненко и др. [33], оценка транспортной доступности осуществляется с учетом совокупных транспортных затрат, которые включают как стоимостные (тарифы, расходы на бензин и т. д.), так и временные (время в пути) расходы. В масштабном исследовании уровня социальной устойчивости регионов российского Севера и Арктики [34], проведенном коллективом ученых Института экономических проблем им. Г. П. Лузина Кольского научного центра РАН в 2018 г., используется разработанный Е. Е. Торопушиной поправочный ©Серова Н. А., Серова В. А., 2024 186