Север и рынок. 2021, № 2.

DOI: 10.37614/2220-802X.2.2021.72.003 М. В. Иванова ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКИХ КОММУНИКАЦИЙ В АКВАТОРИИ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ автономного округа (в ноябре 2018 г.); Международный форум «Арктика: настоящее и будущее» (в декабре 2018 г.); IV Международный арктический форум «Арктика — территория диалога» (апрель 2019 г.). Одним из важных вопросов, рассматриваемых на форуме, было развитие СМП в рамках конференции «Северный морской путь», которая состояла из двух панельных сессий «Развитие грузоперевозок по Северному морскому пути» и «Система управления СМП и обеспечение безопасности мореплавания в арктических условиях». В центре внимания были вопросы об освоении транспортно-логистического потенциала СМП и его роли в развитии Арктической зоны РФ. Анализ экспертных интервью (М. Куленко, директора Департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом»; А. Пилясова, директора Центра экономики Севера и Арктики, А. Иванова, эксперта проектного офиса развития Арктики) канала РБК по результатам работы форума позволил выявить ключевые точки СМП. Эксперты подчеркнули важность СМП как связующей магистрали субарктических и арктических регионов России, обеспечивающей внутренние перевозки: северный завоз, работу нефтегазовых месторождений и промышленных проектов в Арктике, а также развитие грузоперевозок между Дальним Востоком и европейской частью страны. Положительная оценка была дана формированию системы управления и стратегии развития СМП, а также выстраиванию эффективного взаимодействия между госкорпорацией «Росатом» и Министерством транспорта России по качественному и безопасному использованию акватории СМП, развитию портовой инфраструктуры и грузоперевозок. Политика и правовое регулирование играют важную роль в формировании современной внешней среды СМП, особенно под влиянием разногласий между Россией и США в Арктике и политики санкционного давления. Один принятый закон в рамках национальной политики государства может ограничить перспективы ведения той или иной деятельности или, наоборот, открыть новые возможности. Арктика особенно чувствительна к внешней среде, где политика страны зависит от общемировой политической ситуации. Это важный аспект, поскольку «арктический дуализм» влечет за собой возрастание политических рисков вокруг СМП, связанных с усилением конкуренции между государствами в Арктике, особенно прибрежными [8]. Во многом данная проблема связана с некоторыми институциональными особенностями законодательного регулирования СМП, который как объект управления имеет двойственный характер: с одной стороны, это часть национальной арктической транспортной коммуникации России, с другой — часть Арктики и морского пространства Северного Ледовитого океана. В результате управление и эксплуатация СМП регулируется как российским законодательством, так и попадает под юрисдикцию международного морского права. Отметим некоторые аспекты. Правила регулируют экологическое равновесие в регионе, требования к безопасности судов и экипажа. Большая часть международных морских конвенций разработана Международной морской организацией (International Maritime Organization (IMO)), которая является органом Организации Объединенных Наций. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) известна как наиболее значимая международная конвенция, регулирующая деятельность на море [9]. Статья 234 UNCLOS «Покрытые льдом районы» косвенно регулирует возможности коммерческого судоходства в арктическом регионе, где прибрежные государства имеют право дополнительных требований для судов, проходящих через покрытые льдом моря в пределах их юрисдикции [10]. Таким образом, на акваторию СМП распространяются особые правила судоходства, которые Россия имеет право устанавливать в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву. Полярный кодекс представляет собой руководство Международной морской организации (IMO) для судов, эксплуатируемых в полярных водах, и содержит конкретные требования по обеспечению безопасности на море, квалификации персонала и защите окружающей среды в Арктике и Антарктике. Полярный кодекс был разработан в дополнение к существующим инструментам IMO с целью «повышения безопасности эксплуатации судов и смягчения воздействия на людей и окружающую среду в удаленных, уязвимых и потенциально суровых полярных водах» [11] и вступил в силу в январе 2017 г. для новых судов, в январе 2018 г. — для существующих судов. С 1 июля 2018 г. были установлены обязательные минимальные требования как к конструкции судов, так и к укомплектованию их персоналом, обучению и квалификации экипажа [12, 13]. Кодекс требует, чтобы суда подали заявку на получение свидетельства полярного судна (PSC), которое стало условием для прохождения СМП после января 2019 г. (IMO, 2018). Таким образом, международный Полярный кодекс преследует основную цель — обеспечение безопасной эксплуатации судов и защиты полярной среды от риска полярных вод. Данный международный закон распространяется на суда, работающие в антарктических и арктических водах [14]. 38 СЕВЕР И РЫНОК: формирование экономического порядка, 2021, №2