Север и рынок. 2020, № 4

Наиболее высокий уровень концептуализации логистики, на наш взгляд, достигнут в рамках немецкой школы экономической мысли, где выполнен тщательный анализ роли инфраструктуры в рыночной экономике [34]. В этих работах принято рассматривать инфраструктуру в трех сечениях (типичных для исследования маркетинговой среды [35]: экономическом, политико-правовом и социокультурном), трактуемых соответственно как материальное, институциональное и социальное. В условиях глобальной и тотальной цифровой трансформации следует дополнить картину отображения логистической инфраструктуры цифровой репликой, что дает в результате следующее: • материальная инфраструктура (произведенный и природный капитал) — автодорожные и железнодорожные сети, порты, аэропорты, трубопроводы, электросети, мосты, телекоммуникационные сети, терминалы, логистические центры (хабы), транспортные средства, складское хозяйство, разгрузочно-погрузочное оборудование, рефрижераторы и т. п., то есть все то, что физически обеспечивает прямое и обратное движение логистических потоков, а также та физико-географическая среда, где это движение происходит; • институциональная инфраструктура (социальный капитал) — множество кодифицированных правил и обычаев бизнеса (национальная конституция, федеральные/местные законы и подзаконные акты, договоры, правила, кодексы, федеральные, региональные и муниципальные стратегии и программы развития и т. п.), а также политические действия, прямо или косвенно касающиеся планирования, мониторинга и управления логистическими потоками; • персонифицированная инфраструктура (человеческий капитал) — множество знаний и умений менеджеров/работников, вовлеченных в образование, функционирование и дальнейшее развитие логистической инфраструктуры, которое обеспечивается за счет многоуровневой системы образования (от начальной школы до университетов и подсистемы послевузовского образования); • цифровая инфраструктура (цифровая реплика четырех капиталов [2, 147-155]) — цифровая репрезентация, прием, обработка, хранение, транзит и выдача данных, относящихся к прогнозированию, планированию, внедрению, функционированию, мониторингу и управлению логистическими потоками (материальными, финансовыми, информационными и человеческими) в целях минимизации издержек и рисков. Дадим некоторые пояснения предлагаемой холистической исследовательской структуре (см. рис.), предназначенной упорядочить сбор и систематизацию данных по логистическим потокам и средствам их движения, которая в дальнейшем могла бы быть использована для цифрового управления логистикой АЗРФ. Отображенная на этом рисунке трехмерная матрица [5*3*4] имеет следующие измерения: 1) X — пять сред, где происходит движение логистических потоков (подводный, водный, наземный и подземный, воздушный и космический); 2) Y — три темпоральных (временных) горизонта существования, внедрения и проектирования элементов логистической инфраструктуры; 3) Z — четыре типа, соответствующие природе логистических потоков (материальная, информационная, людская и институциональная [36]). В целях иллюстрации возможного применения указанной матрицы приводим (табл. 2) результат нашей прогнозно-аналитической оценки (в измерениях «цифровизация» и «устойчивость») состояния и возможного развития подводного слоя логистической инфраструктуры АЗРФ, основанной на обзоре российских источников. Авторы полагают, что на начальном этапе проектирования логистической инфраструктуры устойчивости в АЗРФ (ее опорных зон) могла бы быть использована следующая примерная процедура: 1 — определение потребности в некотором логистическом потоке (включая определение исходной и конечной точки потока до его перераспределения в АЗРФ) ^ 2 — определение функциональных/операциональных параметров данного потока (например, пропускная способность, частота отгрузок, ожидаемое время доставки и т. п.) ^ 3 — определение наиболее подходящей логистической среды ^ 4 — определение средств, обеспечения движение данного потока (например, тип транспортного средства, тип коммуникационного оборудования и линий связи и т. п.) ^ 5 — определение акторов, ответственных за управление данным потоком ^ 6 — проверка данного логистического потока по соответствию критериям логистики устойчивости. Вышеприведенная процедура представляется многовариантной и потребует обработки очень больших массивов данных, к тому же довольно быстро изменяющихся во времени, что потребует 15