Север и рынок. 2020, № 2.

основной проблемой для Китая является безопасность транспортных потоков доставки этих грузов в Китай. Это относится особенно к стратегическим Ормузскому и Малаккскому проливам, то есть зонам, которые сравнительно легко могут быть заблокированы силами международного терроризма и находятся в досягаемости санкций США. Расположение нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан» исключает указанные риски и обеспечивает явное логистическое преимущество — более «короткое транспортное плечо», что сказывается на цене нефти. Кроме того, нефтяная смесь месторождений Западной (это легкая нефть Siberian Light) и Восточной Сибири, а также Республики Саха (Якутия), которая поставляется по нефтепроводу «Восточная Сибирь - Тихий океан» (East Siberia - Pacific ocean — ESPO), названная по имени нефтепровода (например, одна из смесей ESPO Blend), имеет качественное преимущество перед эталонным (для стран АТР) сортом нефти Dubai Crude по плотности (34,8 и 31 градус API) и содержанию серы (0,53-0,62 и 2 %), поэтому торгуется с премией порядка 3,5-4,5 долл. США/барр. на этот маркерный сорт. В целом более легкая (показатель в градусах API выше) и менее сернистая нефть при прочих равных условиях торгуется дороже (то есть с премией) в виду более низких затрат на удаление серы и переработку нефти. Так, смесь ESPO Blend с этих позиций является более привлекательной, чем поставляемая из России в Европу нефть марки Urals (нефтяная смесь нефтепроводов «Дружба» «Балтийской трубопроводной системы», состоящая из тяжелой высокосернистой нефти Поволжья и Урала (плотность - - 26-28 градусов API, содержание серы - - до 3 %) и западносибирской нефти Siberian Light (плотность — 36,5 градусов API, содержание серы —0,57 %); эта смесь имеет результирующую плотность 31-32 градуса API и содержание серы 1,2 %), но уступает эталонному для Европы маркерному сорту североморской Brend Blend плотностью 38,3 градуса API и содержанием серы 0,57 %. Рост нефтяного импорта в Китае обеспечен спросом на нефть со стороны независимых переработчиков, так называемых «самоваров», причем правительство Китая разрешает прямой импорт нефти некоторым (уже более десяти) этим НПЗ. Наращивание экспортного потенциала нефти в Китай и Южную Корею до 100 млн т и более неминуемо столкнутся с дефицитом добычных мощностей в Западной и Восточной Сибири, а также в Республике Саха (Якутия). Кроме того, требует модернизации и расширения система транспортировки нефти в восточном направлении, усиление ВСТО за счет строительства дополнительных нефтепроводов или организации транспортировки нефти по Северному морскому пути (Полярному шелковому пути) в восточном направлении. При этом следует особо подчеркнуть, что неарктические государства, в том числе Индия, Китай, Южная Корея, Бразилия, Япония и страны EC, склонны рассматривать Северный Ледовитый океан как зону межнациональных интересов, в то время как Россия и Канада намерены сохранять национальную юрисдикцию в отношении как морских путей [14], так и всего арктического пространства. В этих условиях интерес к роли России в освоении Арктики и, в частности, перспективы развития нефтедобычи, достаточно велик [15], а освоение Российской Арктики может стать базисом для долговременного международного сотрудничества, развития интеграционных механизмов взаимодействия компаний, способствовать повышению конкурентоспособности страны [16]. В Арктике в основании Указа Президента РФ № 204 от 07 мая 2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» реализуется комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, включая Северный морской путь (СМП), грузопоток по которому планируется увеличить до 80 млн т к 2024 г. Этот план практически не учитывает ни грузов по проекту «Полярный шелковый путь», ни транзитных грузов. Основными грузами СМП к 2024 г. остаются сжиженный природный газ, уголь и, конечно же, нефть. Ретроспективный анализ развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике представлен в [17]. Реально сейчас реализуется три проекта морского экспорта арктической нефти — проект «Варандей» (ПАО «Лукойл») и два проекта «НК “Газпром-нефть”» («Ворота Арктики» и «Приразломная»). По проекту «Варандей» нефть марки «Варандейская смесь» отгружается через СМЛОП (стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал) «Варандей» (Баренцево море) и челночными танкерами доставляется на танкер-накопитель «Кола» в Кольский залив. Пропускная способность накопителя 12 млн т нефти в год. В рамках соглашения ОПЕК+ отгрузка по этому проекту составит не более 7 млн т нефти в год [18, с. 69]. По проекту «Ворота Арктики» (Обская губа, Карское море) нефть марки «Новый порт» доставляется челночными танкерами на танкер-накопитель «Умба» (Кольский залив), пропускная способность проекта в 2020 г. порядка 8 млн т. По проекту «Приразломная» тяжелая нефть 70