Севкер и рынок. 2019, №4.

Общие черты арктической реиндустриализации Уже стало хрестоматийным утверждение о том, что новая индустриализация в мире опирается на интеллектуальные, наукоемкие бизнес-услуги, сопровождается аутсорсингом всех рутинных операций за скобки компании-оператора, которая оставляет за собой, в своем ядре, прежде всего, самые креативные производственные функции и задачи. Рутинные производственные операции выносятся в малозатратные ареалы по всему миру. Очень грубо такую индустриализацию можно охарактеризовать как единство «острого» и «плоского» (субконтракторного) мира, когда первый в крупных городских центрах, в штаб-квартирах ведущих корпораций отвечает за инлеллектуализацию бизнес-процессов, а второй — за всемерную экономию издержек при выполнении рутинных, стандартных операций. Новая (производство полупроводников, биоинженерия и др.) и новая старая промышленность реализуют описанную схему. Но в Арктике бесспорность этой схемы может быть подвержена сомнению. Здесь важнейшее отличие индустриализации 1.0 и 2.0 лежит в новом осваиваемом пространстве — прежде исключительно сухопутном, а теперь и морском. И вот возникновение новых промышленных районов на шельфе Печорского, далее Баренцева и Карского морей есть абсолютная новая реальность российской арктической индустриализации. Возникает абсолютно новый феномен «корпоративных» островов / искусственной суши: на малых глубинах в зоне «суша-море» эффективной альтернативой плавучим буровым установкам может быть намыв искусственного острова и дальнейшее геолого-разведочное бурение с него. Конечно, меняется и отношение к Северному морскому пути, который в прежнем сухопутном освоении понимался только как транспортный канал, а сейчас, можно сказать, еще и как ведущее средство производства, изнутри которого осуществляется сама добыча ценного природного ресурса. Феномен нового морского пространства промышленного освоения Арктики вызывает революционные изменения в нормативном правовом обеспечении: юристы Приразломной — первой российской нефтедобычной платформы на щельфе — потратили, например, два года на то, чтобы узаконить свой хозяйственный объект в российском федеральном законодательстве, а весь период строительства они были упрямым эксклюзивом вне правового поля. Решительный выход на арктический шельф арктической добычной промышленности радикально изменяет отношение к сезонности: прежде, когда освоение Арктики осуществлялось с южных баз, из районов Севера, стремление ресурсодобывающих промышленных предприятий состояло в том, чтобы всемерно элиминировать «пагубное» влияние быстро меняющейся в Арктике сезонности — с ней боролись и мирились лишь при явной безрезультатности такой борьбы. С другой стороны, теперь, когда основой шельфовой добычи в существенно большей степени является опора на сезонность в разработке эффективных логистических схем и ее учет в самом процессе добычи, толерантность к сезонности существенно возросла, она стала восприниматься как неизбежность и не зло, а как потенциально позитивный фактор: яркий пример такого нового подхода запатентованная НОВАТЭКом новая технология сжижения природного газа (двухэтапный процесс) «Арктический каскад», которая максимально использует холодовой фактор арктического климата, обеспечивая высокий уровень энергоэффективности и экономию затрат. Освоение Арктики всегда зависело от арктических портов, в этом смысле Архангельск еще с XVI в. стал российскими воротами во внешний мир, а Мурманск в советское время — тыловой базой для снабжения всех приморских поселений российской Арктики. Но это о роли портов как элементов транспортной системы Арктики, а теперь рискну сказать, что морские порты Арктики именно в силу реализации раньше во многих ее частях сухопутной схемы проникновения с юга на север не были прежде в такой степени сочленены с производственной деятельностью, как теперь. Ключевые ее ресурсы — газ и нефть — вывозились по сухопутной трубопроводной схеме в Центральную Россию и Западную Европу. Апатитовый концентрат возили из Мурманской обл. на юг по железной дороге. Уголь Воркуты после очень короткого периода, когда была задействована северная морская схема, также вывозили южной железнодорожной схемой. Иначе говоря, в конкуренции северного и южного маршрута раньше, в позднесоветское время, очень часто побеждал южный, а это означало, что потребности в увеличении нагрузки на старые и строительстве новых портов не возникало. Но вот теперь все изменилось, и практически каждый новый проект арктической реиндустриализации обсуждается в пакете с созданием нового порта или нового узкоспециализированного терминала в уже существующем порту. Например, в Мурманском порту создан угольный терминал для перевалки угля Тайбасса; на Новой Земле для вывоза свинцово