Север и рынок. 2019, № 1.

Экономика государства зависит возможности освоения новых территорий, где были открыты запасы сырья, которые можно осваивать. Транспортные коридоры необходимы для внутренних и международных перевозок, обеспечивающих экономические перемены на глобальных рынках мира. Речь идет о росте экономики Китая и странЮго-ВосточнойАзии, а также резком росте международной торговли и производства товаров потребления для стран Европы и Соединенных Штатов [10, 17]. Вопросы развития «Морского шелкового пути» для Европы и АТР являются важными, так как он должен объединить возможности Северного морского пути и железнодорожного транспорта. Скоростной путь из Китая в Европу через Казахстан не реализован из-за огромной стоимости проекта. Россия не готова вкладывать средства из бюджета, а частный бизнес не имеет таких денег. Так, например, в Еврейской автономной области проект моста через Амур согласовывали более 10 лет. В Китае такое же решение было оперативно принято, и свою часть моста они уже построили, наши же компании постоянно срывают сроки строительства. На Восточном экономическом форуме 2018 г. в очередной раз обсуждали сроки сдачи этого моста, и выяснилось, что таможенной инфраструктурой никто не занимается. В районе г. Биробиджана через реку Биру в апреле 2019 г. закрыли мост на ремонт. Мост, строится в связке для перевозки продукции Кимкано-Сутарского ГОКа, проектная мощность которого более 10 млн т концентрата в год. Он запущен в 2018 г. и уже поставил более 1 млн т продукции через порты Приморского края, хотя ее доставка должна осуществляться через новый мост на реке Амур [2, 18]. Россия и Китай совместными усилиями модернизируют портовое хозяйство на Дальнем Востоке. Китай вкладывает инвестиции в развитие контейнерного терминала в порту Славянка (Приморский край) мощностью перевозки 10 млн т грузов в год. Россия заинтересована в перевозке грузов стран АТР, их объем может составлять более 40 млн контейнеров в год, что позволит загрузить Транссиб. ОАО «РЖД» сможет проводить работы, направленные на увеличение пропускной способности магистрали, и зарабатывать на транзите грузов, производимых в странах Азии. У России есть возможность зарабатывать на аренде ледоколов в северных морях и проводке судов по Северному морскому пути. Китай, Канада и США не могут конкурировать с Россией в настоящее время. Уникальные технологии постройки ледоколов для аренды другими странами и их продажи в будущем могут созданы после выполнения собственной программы строительства более 10 ледоколов разного класса (атомные и простые) в течение 10 лет. Строительство ледоколов и судов ледокольного типа для перевозок сжиженного газа и продукции компании «Норильский никель» позволит развивать собственную экономику России высокими темпами [19]. Россия и Китая совместно разрабатывают программы по развитию эффективной деятельности на трассах Шелкового пути, представляя услуги другим странам. Цель этого альянса — занять свою нишу на международном рынке морских перевозок. Заключение В Правительстве Российской Федерации разрабатывают программы по освоению Арктики для того, чтобы функционирование Северного морского пути и развитие арктических регионов стало эффективным и приносило прибыль компаниям и деньги в бюджет. Вложение инвестиций в транспортную инфраструктуру Северного морского пути Россия самостоятельно профинансировать не в состоянии, а искать партнеров еще не готова. Крупные компании в инфраструктурные проекты вкладывать свои «длинные» деньги без гарантий правительства не спешат. Средний и малый бизнес придет, когда будут все предпосылки для получения прибыли на северных территориях. Настоящая реальность такова, что работы по Северному морскому пути и Морскому шелковому пути в обозримом будущем не начнутся, так как в бюджете на это нет средств. На 2019-й и последующие годы финансирование программ в Арктике Правительство РФ сократило с 64 до 47 млрд руб. в год, что, естественно, снизит объемы работ по развитию в регионах. Приглашать иностранных партнеров государство также не решится, чтобы не потерять свой суверенитет [5, 7, 20]. Литература 1. Козьменко С. Ю., Щеголькова А. А. Геополитические тенденции экономического присутствия России в Арктике // Геополитика и безопасность. 2012. № 1 (17). С.71-79. 2. Балалаев А. С., Леонтьев Р. Г. Методология формирования транспортных логистических цепей / Мин-во трансп. РФ; Федер. агентство ж.-д. трансп.; Дальневосточный гос. ун-т путей сообщ. Хабаровск, 2009. 317 с. 96