Север и рынок. 2019, № 1.

до ВОВ) нелегального копирования западных технологий (например, когда иранцы сообщили, что они перехватили управление над американским дроном RQ-170 Sentinel (2011 г.) и посадили его, российские представители запросилиИран о разрешении его исследовать. Ускорение НИОКР и производства БПЛА с использованием покупаемых/копируемых иностранных технологийне рассматривается нами как надежный подход для преодоления отставания в этой области в силу следующих факторов: 1) санкции, которые Запад наложил на Россию, вряд ли могут быть сняты даже если украинский конфликт закончится, поскольку геополитическая борьба, судя по всему, не прекратится; 2) опора на импортируемые технологии неизбежно задерживает развитие национального НИОКР, объективно снижая спрос на подготовку национальных кадров; 3) многие из сконструированных за рубежом БПЛА, приспособленных к работе под определенный тип климата, могут оказаться почти бесполезными в АЗРФ, где столь часты туманы, дожди, снега и помехи; 4) как можно видеть из практики международного лайсензинга, предметы соответствующих соглашений обычно предстают не сегодняшними, а вчерашними технологиями. Вышеупомянутые технологические, экономические и политические препятствия должны быть преодолены, чтобы организовать постоянный и надежный мониторинг высокоширотной окружающей среды АЗРФ, а также устроить гибкую, низкорисковую и экономичную логистику для устойчивого развития АЗРФ и, наконец, чтобы быть во взаимодействии и под управлением цифрового реально­ виртуального киберпространства АЗРФ (рис. 3). Считается [66], что в дополнение к технологическим проблемам внедрения БПЛА следует решить довольно серьезные институциональные проблемы. Еще в большей степени это справедливо для развития гипотетических российских аэрокосмических арктических систем (рис. 1). К примеру, даже самое внимательное прочтение основных документов для развития АЗРФ — Стратегия АЗРФ и Программа АЗРФ— не дает четкого ответа относительно места и роли таких драйверов устойчивого развития АЗРФ, как комплексная цифровизация и БПЛА-логистика. Обнаруживаются лишь четыре общих ссылки на цифровизацию в Стратегии АЗРФ и три — в Программе АЗРФ, но ни одного упоминания о применении БПЛА в этих директивных для развития АЗРФ документах. Возможно, правда, что вопросыприменения БПЛА закамуфлированыпод термином «малая авиация». Однако следует отметить и некоторые позитивные сдвиги в направлении возникновения российской отрасли БПЛА. На пути к преодолению сегодняшней научно-технической и управленческой фрагментированности российского БПЛА-кластера учреждена Российская ассоциация операторов и разработчиков беспилотных авиационных систем Аэронет1. Особый интерес для развития российской отрасли БПЛА составляет недавно принятый (2017 г.) документ План действий Аэронет («дорожная карта») в составе государственной программы «Национальная технологическая инициатива» (NTI)2 [67, 68]. Эта дорожная карта в определенной степени институционализировала государственную концепцию развития БПЛА-систем в России. Основная стратегическая цель указанной дорожной карты определена как превращение Аэронета в полноценную глобально конкурентную отрасль российской экономики к 2035 г. Указанная отрасль должна стать лидером в ряде сегментов мирового рынка БПЛА. К этому времени ожидается, что будущая отрасль БПЛА должна будет иметь 50 тысяч занятых в разработке и производстве российских БПЛА, а с учетом разработки и внедрения интегрированных решений и сервисов 500 тысяч человек. Общий годовой объем производства указанной отрасли должен достичь 100 тысяч БПЛА. Эти оптимистические планы хорошо вписываются в конструкцию гипотетических российских аэрокосмических систем (рис. 3). Однако не очень хорошие новости в российских и зарубежных СМИ подтверждают то, что предстоит проделать огромную работ. И один из вызовов, с которым столкнутся менеджеры проектов НТИ «Аэронет» при создании и использовании БПЛА, — сложное согласование точек зрения и интересов различных стейкхолдеров АЗРФ (армия, бизнес-единицы, федеральные и региональные власти и т. п.), касающихся устойчивого развития. Для достижения компромисса ожидаемых конфликтов интересов, изначально необходимо чтобы все стейкхолдеры АЗРФ приняли концепцию устойчивого развития. Еще двумя необходимыми драйверами, не рассмотренными в настоящей статье, представляются образование для устойчивости [24] и законодательство для устойчивости [45], адаптированные к специфике АЗРФ. 1URL: https://aeronet.aero/. 2URL: http://www.rvc.ru/en/eco/development_nti/. 18