Север и рынок, 2018, N 1.

необходимо иметь в виду, что объем перевозок фактически значительно возрастает уже на стадии строительства объектов (в пос. Сабетта в 2016 г. завезено более 2 млн т грузов), а затем для обеспечения деятельности соответствующих производственных объектов и поселений. Таблица 3 Генерация грузовой базы в арктических акваториях, млн т [14] Годы Нефть Конденсат СПГ Печорское море Обская губа Енисейский залив Обская губа Сабетта Териберка 2015 8,0 1,0 - - - - 2020 20,0 5,0 3,0 1,0 5,5 5,0 2025 24,0 5,0 2,0 1,0 16,5 10,0 2030 28,0 4,0 1,8 1,0 16,5 10,0 Источник: Григорьев М. Н. Прогноз развития морских перевозок добываемых в Российской Арктике углеводородов до 2030 года // Материалы «Арктической нефтегазовой недели». М.: Нефтегаз, 2014. 1-3 октября. С. 41-48. Очевидно, что любые прогнозы имеют вероятностный характер, то есть их точность несет определенную долю условности. Отметим поэтому, что «НОВАТЭК» прорабатывает в Сабетте строительство второй очереди такой же мощности (первая в 16,5 млн т должна быть полностью введена в 2021 г., в том числе первая линия в 5,5 млн т в 2017 г.). Кроме того, сопутствующие грузы по строительству производственных и социальных объектов уже сейчас достигают 2 млн т), то есть генерация грузов не идентична грузообороту порта. Органами государственной власти страны уделяется повышенное внимание защите национальных интересов в арктических акваториях. Открывая Восточный экономический форум (2016 г.) во Владивостоке президент В. Путин призвал развивать Северный морской путь в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения [15], в том числе для контейнерных перевозок, которые доминируют в мировом грузообороте. Опорными портами -хабами могут стать Мурманск и Петропавловск-Камчатский, но для этого нужно строить соответствующие терминалы. Однако контейнерный терминал уже существует в Архангельском морском порту, именно через него сейчас идет основной поток генеральных грузов Северного морского пути. Использование мощностей не превышает 60 %, и большой вопрос, нужно ли в пределах одного транспортно-логистического бассейна создавать конкурирующие терминалы. Можно отметить, что Европейский союз на Балтике проводит жесткую политику формирования специализированных портовых мощностей и старается не допускать их дублирования. Однако по условиям подходного фарватера Архангельский порт не может принимать суда дейдвейтом более 30 тыс. т, а это явно недостаточно для современных контейнерных линий. Другая проблема развития контейнерных хабов в российской Арктике — нехватка судов ледового класса в этом сегменте. В мире их сейчас насчитывается всего около 500, в том числе только 120 имеют усиленный ледовый класс категории А. Последние 20 лет они вообще не строятся в России, хотя, по данным Атомфлота, в 2016 г. почти на 20 % возросло количество разрешений, выданных Администрацией Северного морского пути судам, не предназначенным для плавания в условиях Арктики. Такая ситуация опасна и непредсказуема с технической и экологической точек зрения. Частично решить проблему может использование лихтеровоза «Севморпуть», вышедшего из ремонта в 2016 г. В зимнюю навигацию 2016-2017 гг. проведены испытания, показавшие, что он может достичь коммерчески выгодной скорости плавания в холодное время года [16]. При формировании морских транспортных узлов в Арктике объем и номенклатура грузов являются определяющими. Целесообразно рассмотреть возможность поставок дальневосточной рыбы в европейскую часть РФ, которую сейчас доставляют по железной дороге в вагонах -рефрежираторах. Но ежегодно в стране списываются сотни и даже тысячи таких вагонов, и уже в ближайшие пять лет поставки могут стать проблематичными. Морская транспортировка становится более выгодной также в связи с «санкциями» на продажу лосося из Норвегии и соответствующим ростом цен. Однако для того чтобы перевозка рыбы судами-рефрежираторами стала действительно выгодной, необходимо найти обратный груз. Эксперты считают, что можно перевозить некоторые виды генеральных грузов, в том 60