Север и рынок, 2018, N 1.

Введение Осознание важности приоритетов внутреннего регионального развития на базе формирования доминантных геоэкономических пространств в 2010-е годы привело к тому, что идея глобализации, популярная в 1990-2000-е годы, все дальше стала отступать на второй план и вытесняться новыми идеями (сначала идеями формирования смешанных или «гибридных пространств» (зон свободной торговли и «оффшоров»), а затем и вышеуказанных «доминантных пространств». Последнее было обусловлено принципиальной нецелесообразностью для торговых взаимоотношений и товарообмена гомогенизации экономического пространства и неизбежностью принятия факта обязательности его неоднородности. Эволюция во взглядах на формирование геоэкономического пространства повлекла за собой и эволюцию во взглядах на приоритеты инфраструктурного обустройства регионов, в том числе уральского региона, для которого была разработана теоретико-методологическая база формирования доминантного пространства и его инфраструктуры в рамках Урало-Арктического макрорегиона [1]. Для территорий АЗРФ и УрФО в ней были предложены модели размещения производительных сил на базе экономичной и экологичной, минимизирующей землеотвод инфраструктуры второго уровня и модельной высокосвязной сети «полярное кружево», способной обслуживать хозяйство не только на суше, но и на шельфе. На примере Екатеринбурга с учетом ожиданий в сфере востребованности человеческого капитала показаны также возможности модели для актуальной задачи пространственно сбалансированного перераспределения населения в больших городах, формирования агломерационных кантри-полисов и их инфраструктуры, обеспечивающей современное качество жизни [2]. Эта идея формирования урало-арктического доминантного пространства, где в качестве доминирующего пространства Арктической зоны Российской Федерации было предложено выделить Уральскую Арктику или стыковую зону УрФО и СЗФО (НАО, ЯНАО с частичным включением Республики Коми), привела к новым взглядам на приоритеты реализации инфраструктурных проектов и обусловила необходимость внесения корректив, которые особенно очевидны на примере «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». В частности, в этом контексте с учетом улучшения включенности в железнодорожную сеть страны Северного Урала и северной части Среднего Урала ниже рассмотрены детали целесообразности приоритетного развития Северо-Сибирской магистрали, которая в нынешнем варианте «Стратегии железнодорожного транспорта до 2030 года» представлена в излишне усеченном варианте: от Усть-Илимска до Нижневартовска с тупиковой веткой от Салыма до Ханты-Мансийска с возможным продолжением к Приобью, что существенно ограничивает ее функциональные возможности. Постановка проблемы Изначально проект Северо-Сибирской магистрали возник для комплексного развития производительных сил Нижнего Приангарья. Предпосылкой к этому была идея создания энергоемких производств на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея, в частности, создания комплекса предприятий цветной металлургии (производство свинца, цинка, алюминия, титана), предприятий черной металлургии (электросталь), электрохимических производств и глубокой переработки древесины, а также предприятий горнодобывающей промышленности, включающих добычу и обогащение железных руд, талька и магнезита, сурьмы, нефелинов, редких и драгоценных металлов. В соответствии с этим еще к концу 1980-х гг. Институтом экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН во главе с Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане СССР для Нижне-Ангарского территориально-производственного комплекса была разработана целевая комплексная программа формирования Нижне-Ангарского ТПК и «Федеральная программа освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае», куда также вошли подпрограммой предложения по Северо-Сибирской магистрали. В расширенном варианте учеными Сибирского и Уральского отделений РАН экономическое обоснование этой железной дороги было выполнено с указанием возможных ее продолжений через Урал в европейскую часть России в 2002 г. [3], после чего компания «РЖД» стала рассматривать проект как крупнейший инвестиционный проект в Сибирском федеральном округе. В проекте предполагается, что линия Северо-Сибирской магистрали протянется по малоосвоенным более северным территориям по отношению к Транссибу. Линия будет начинаться на Ангаре, от одного из ответвлений Байкало­ Амурской магистрали (в Усть-Илимске), а затем пройдет по обширной территории Красноярского края в Западную Сибирь, на Урал и далее — по северным территориям европейской части России в Арктику 108