Север и рынок. 2017, N 5.

Введение Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г., утвержденной Президентом РФ В. Путиным 20 февраля 2013 г. [1] предусмотрено развитие арктической транспортной системы, обеспечивающей круглогодичную взаимосвязь между опорными территориями индустриального освоения ресурсного потенциала АЗРФ (в первую очередь районами добычи нефти и газа на шельфе и побережье северных морей), а также внутрироссийскими и мировыми рынками и центрами потребления производимой на арктической территории продукции. Без эффективного функционирования транспортных коммуникаций невозможно добиться ни прогресса в социально-экономическом развитии АЗРФ, ни в формировании современного оборонного пояса вдоль северных рубежей России. Центральное место в Арктической транспортной системе занимает Северный морской путь (СМП) (рис. 1) — национальная магистраль протяженностью в 2200 морских миль, проходящая от архипелага Новая Земля до Берингова пролива по акватории ледовых морей [2]. Рис. 1. Арктическая транспортная система: красные линии — ледовые трассы СМП; желтые линии — баренцевоморские и тихоокеанские коммуникации в «открытом» море (по материалам ЦНИИМФ, 2005) В западном направлении, к незамерзающим портам Европы и Мурманского побережья, трассы СМП продолжают морские коммуникации Баренцевого моря, проходящие по большей части по безледным акваториям. В восточном направлении СМП продолжается тихоокеанскими трассами, ведущими к незамерзающим портам Дальнего Востока, Северной Америки и Юго-Восточной Азии. Современные тенденции развития Арктической транспортной системы До 2010 г. главной задачей СМП было обеспечение внутрироссийских морских перевозок по программам «северного завоза» и логистической поддержки ОАО «Норильский никель». В советское время грузопотоки СМП достигали 6,5 млн т (1987 г.), в 1990-е гг. они упали до 1,2 млн т (при этом восточный сектор СМП опустился до уровня 20-30 тыс. т в год). Для перевозок использовались малотоннажные суда (дедвейтом менее 20 тыс. т) низкого ледового класса, требовавшие ледокольного сопровождения. В этих условиях фактор айсберговой опасности практически не учитывался и специальных мер по минимизации связанных с ним риском не предпринималось. 116