Север и рынок. 2017, N 2.

установлен объем около 125 тыс. м3, в середине 1990-х гг. — 138 тыс. м3, спустя еще десять лет — 145-155 тыс. м3, а с 2010-х гг. по настоящее время — уже 170-180 м3. При этом чуть более 10 % современного танкерного флота (по численности судов) представлено уникальными судами еще большей вместимости, ввод в эксплуатацию которых начался с 2007 г. — это метановозы проектов Q-flex (от 205 до 217 тыс. м3) и Q-max (от 257 до 263 тыс. м3). Танкеры с объемом от 85 до 150 тыс. м3 имеют наибольшую долю во всем флоте — около 51 %, а с объемом от 150 до 200 тыс. м3 — примерно 31 %. Средняя скорость хода большинства газовозов составляет 19.5-21 узлов. Как уже было рассмотрено ранее, стандартная схема транспортировки газа в виде СПГ по морю предполагает заключительным этапом после морской перевозки доставку газа по газопроводам. Однако Норвегия и Япония стали пионерами в развитии фрахта танкеров малой вместимости — от 1.1 до 7.5 тыс. м3 — использующихся для «развозки» газа в прибрежных водах этих стран, что стало возможно ввиду развития сети регазификационных терминалов и позволяет отказаться от обширной инфраструктуры трубопроводного транспорта. Такие суда имеют меньшую скорость хода — от 12 до 15.5 узлов [7, с. 77]. Перевозка СПГ осуществляется в специальной защитной системе судна, которая представляет собой грузовые танки, монтируемые в его корпус. Существуют встроенные, независимые (вкладные), мембранные и полумембранные танки, но в основном используются два типа грузовых танков — независимые и мембранные. Первые, по сути, «вкладываются»в корпус судна и не являются его частью. К ним относятся танки цилиндрической формы небольшого размера, использующиеся на танкерах малой вместимости, и сферические грузовые танки типа Moss. Вторые формируются из листового или гофрированного инвара и имеют дополнительную изоляцию. Как раз создание технологии мембранных танков на судах позволило перейти от их средней вместимости 125 тыс. м3 к объемам в 165 и более тыс. м3. Изоляция позволяет обеспечить нахождение СПГ при температуре -163°C и сократить объемы его испарения в процессе перевозки. Однако в среднем за сутки испаряется до 0.15 % перевозимого СПГ, и даже лучшие проекты метановозов не могут предложить показатели значительно большие, чем среднесуточное испарение на уровне до 0.10 %. В связи с этим традиционно главные энергетические установки (ГЭУ) на газовозах являются двутопливными, потребляющими как испаряющийся в грузовых танках газ, так и бункерное тяжелое топливо. С 1960­ х гг. вплоть до начала 1990-х гг. такие установки работали от паровых котлов, преимуществом которых были низкие эксплуатационные расходы. Главными минусами использования такой ГЭУ в СПГ-танкере является его низкая тепловая эффективность и недостаточность мощности для крупных судов. В связи с этим произошел переход к использованию дизель -электрических ГЭУ, работающих на дизельном топливе и испаряющемся газе (DFDE), эффективность которых на 25-30 % превышает таковую у парового двигателя. Данный тип ГЭУ в настоящее время получил дальнейшее развитие — одной из последних инноваций является внедрение двигателей типа ME-GI, обладающих электронной системой регулирования и впрыска газа, что обеспечивает им более высокие эксплуатационные характеристики. Вслед за установками DFDE созданы дизель-электрические ГЭУ TFDE, которые помимо дизельного топлива и испаряющегося газа потребляют также тяжелое топливо. Среди всех судов танкерного флота, включая строящиеся, доля судов с рассмотренными дизель- энергетическими установками занимает практически треть. Стоит отметить, что на судах проектов Q-flex и Q-max используются дизель-электрические установки, потребляющие только один вид топлива — тяжелое, в то время как испаряющийся газ подвергается повторному сжижению прямо на судне, после чего возвращается в грузовые танки [8, с. 48-49]. В рамках отдельных проектов для сокращения первоначальных капитальных затрат был произведен отказ от строительства регазификационного терминала путем монтажа установки регазификации на метановозе. Такие суда разработаны в рамках концепции «энергетический мост» и получили название FSRU (Floating Storage Regasification Unit — плавучая регазификационная установка). Они имеют возможность осуществлять подачу газа после его регазификации напрямую в энергетическую трубопроводную систему потребителя через швартовый буй, при этом сохраняя возможность стандартной отгрузки СПГ с использованием берегового терминала. Впервые данные суда были применены в 2005 г., и строительство новых судов такого типа продолжается. Их вместимость аналогична таковой у обычных СНГ-танкеров, причем в текущем 2017 г. будет построено первое FSRU- судно с вместимостью 263 тыс. м3, что делает его наибольшим как среди FSRU-судов, так и среди танкеров. По мере развития технологий, позволивших приступить к хозяйственному освоению углеводородных месторождений Арктики, возникла потребность в соответствующих танкерах - 53