Север и рынок. 2017, N 2.

К тд= ( K - 1) • n i, (6) где Kic = 360 / 180 (1 + TRi); TRi = 1 - р i / р рк. Преобразуя выражение, получаем: Кгтд= (3 - 2 р i / р рк) • n i. (7) Таблица 2 Расчет коэффициента транспортной доступности по методике Министерства финансов Российской Федерации РайоныРК с ограниченными срокамизавоза товаров (в навигацию) Численность населения в местах с ограничен­ ными сроками завоза товаров, тыс. чел. Население, всего тыс. чел. Удельныйвес населения, проживающего в труднодоступ­ ныхрайонах (n i ) Плотность транспорт­ ной сети муници­ пального образования, р i р i / р рк нормирован­ ная плотность транспортной сети Коэффициент транспортной доступности, К тд 1 2 3 = гр.1 / гр.2 4 5 = гр. 4 / РК в целом 6 = (3 - 2 •гр. 5) • гр. 3 Усинский 60.2 60.2 1.000 9.8 0.59 1.829 Вуктылский 24.5 24.5 1.000 4.2 0.25 2.505 Троицко- Печорский 10.20 19.5 0.523 7.8 0.46 1.084 Ижемский 23.2 23.2 1.000 11.5 0.68 1.635 Усть-Цилемский 16.6 16.6 1.000 5.1 0.30 2.396 Информационную основу расчетов составляют данные, заимствованные из статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации (Госкомстата России), органов государственной статистики в субъектах Российской Федерации. Методы и модели, предлагаемые к внедрению в практику прогнозирования и принятия решений, нуждаются в постоянном обновлении, модификации и адаптации к изменениям в экономике. В свою очередь, они должны соответствовать современным возможностям информатизации и автоматизации функционирования транспорта. Следует учитывать, что почти для каждого вида социальных услуг существуют нормативные величины транспортной доступности, они должны соответствовать потребностям конкретного региона, и, что особо важно, их необходимо учитывать при дальнейшем развитии сферы услуг. Например, норматив времени оказания неотложной медицинской помощи в Республике Коми равен 40 мин. В этой сфере услуг уровень транспортной дискриминации определяется как доля населения, проживающего за пределами данного нормативного времени. По предварительным расчетам в пределах городских округов этот уровень значительно ниже, чем в муниципальных районах и поселениях. При выборе места строительства новых школ, туристических баз и других объектов сферы услуг следует учитывать нормативы транспортной доступности. Главными «заложниками» бездорожья являются сельское хозяйство, лесная и деревообрабатывающая промышленность, нефте- и газодобыча, автоперевозчики. Социальный эффект в связи с выравниванием уровней развития муниципальных образований — это улучшение медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, создание благоприятных условий для отдыха и пассажирских перевозок и т. п. Снижение материального благосостояния жителей села, удорожание поездок на общественном транспорте, сокращение и изначальное отсутствие автобусных маршрутов, неудовлетворительное состояние дорог делают для многих сельчан затруднительными поездки даже в районный центр, не говоря о центре субъекта РФ — г. Сыктывкар. И потому важно обеспечить развитие всех без исключения сельских поселений независимо от их типа и численности жителей с выделением «опорных» сельских населенных пунктов, выполняющих функции центров социальных услуг. Для межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований может быть использована дифференциация транспортной доступности центров районов республики через показатели транспортного удорожания стоимости бюджетных услуг Ki = (1 / Т) по формуле: К = 1 + Т • (1 / Т max). (8) 101