Север и рынок. 2017, N 2.

Типы транспортной доступности по удаленности Таблица 1 Средневзвешенные затраты времени для достижения муниципального района Доступность Не превышают 2 ч Оптимальная Не превышают 6 ч Допустимая Не превышают 10 ч Предельная Превышают 10 ч Дискриминационная Оптимальная транспортная доступность населенных пунктов, удаленность от центров района которых не превышает 2 ч, обеспечивает возможность установления тесных культурно-бытовых и хозяйственных связей, общность использования трудовых ресурсов, социальной и производственной инфраструктуры. Высокая транспортная доступность достигается наличием железнодорожной и автодорожной магистралей, притрассовым положением многих населенных пунктов, хорошим автобусным сообщением. Допустимая транспортная доступность до 6 ч обеспечивает достаточно высокий уровень развития сферы услуг и производства. Этой группе характерна относительно развитая сеть наземных дорог. В ее составе небольшое количество населенных пунктов вне зоны транспортного тяготения. Здесь необходимо завершение и поддержание в рабочем состоянии подъездных автомобильных дорог к трассам, а также улучшение автобусного сообщения. В группу с предельной доступностью (временной интервал достижения муниципального центра 6-10 ч) входят районы, в которых есть населенные пункты, удаленные от прижелезнодорожной зоны, а также сельские районы с достаточно обширными трудно доступными ареалами. В ареал дискриминационной транспортной доступности (10-17 ч) попадают аналогичные районы, в которых основная часть населенных пунктов размещена на слабо связанной с центром периферии. Полученные показатели средневзвешенных затрат времени транспортной доступности центров (Т ц) могут использоваться при расчете сводного индекса удорожания бюджетных расходов муниципальных образований. Предложенная методика оценки транспортной доступности муниципальных образований представляет востребованную практикой разработку. Методика учитывает реальные дорожно-транспортные условия муниципальных образований на уровне населенных пунктов, удорожающие бюджетные расходы на услуги социально значимых отраслей (здравоохранения, образования, культуры и др.), что позволяет снизить порог предоставления помощи бюджету субъекта и расширить круг ее получателей, который сильно и неадекватно условиям ограничен требованиями методики Минфина России. Транспортная отдаленность многих населенных пунктов от центров поселений, центров районов, железнодорожных станций является одним из важнейших факторов, влияющих на транспортные расходы. Выравнивание территорий должно решаться посредством совершенствования методики формализованного учета параметра удаленности. Учет периферийности, применяемый в методике Министерства финансов при расчете средств поддержки субъектов Федерации, осуществляется только для районов с ограниченными сроками завоза товаров (навигации) Крайнего Севера. Корректировка методики изначально нацелена на уточнение поправочного коэффициента, уточняющего удорожание по позициям транспортной доступности. Основной корректирующий стоимость услуг коэффициент (Кгудор) Минфин РФ предлагает рассчитывать следующим образом: Кгудор= 0.6 • Кгзп+ (0.2 • Кгцен+ 0.2 • К тэк)-(1 + Кгтд). (5) Как видно из формулы, кроме транспортной доступности в удорожании оцениваются вклады повышенной заработной платы (Кгзп), стоимости продуктов (Кгцен) и топливно-энергетических ресурсов (Кгтэк). Указанные коэффициенты не являются объектом методического внимания и здесь не рассматриваются. По коэффициенту транспортной доступности показаны методика и результаты расчетов распределения средств Федерального фонда финансовой поддержки субъектов Российской Федерации по формулам (п. 2.5 Методики ФФПР): 100