Север и рынок. 2017, N 1.

Открыто месторождение в 1989 г., финансирование работ началось в 1994 г., а первая добыча нефти — только в конце 2013 г., соответственно, промышленная эксплуатация началась по прошествии 24 лет. Такой большой временной промежуток связан как с инженерной сложностью проекта, так и с другими причинами: строительство основания (кессона) МЛСП началось в 1998 г. на ПО «Севмаш», верхнее строение «Hutton» (уже бывшее в употреблении) было закуплено в 2002 г. в Норвегии, как предполагалось, для ускорения срока ввода в разработку (на 1.5 года) и снижения стоимости проекта (на 250 млн долл. (7 млрд руб. в ценах 2005 г.)) [9]. Все работы по адаптации к проекту и монтаж в море были поручены российскому подрядчику ПО «Севмаш». Окончание строительства платформы, транспортировка и установка на точке планировались в конце 2004 г. — начале 2005 г. Но в связи с затянувшимся строительством основания (кессона) платформы и практически полной модернизацией верхнего строения «Hutton» сроки ввода в эксплуатацию платформы значительно увеличились, что, соответственно, привело к реализации технических рисков и отразилось на инвестициях. По мнению специалистов и на основании мирового опыта освоения морских месторождений, при оптимистичном прогнозе на открытых акваториях Арктики потребуется не менее 10 лет с момента открытия месторождения до начала добычи углеводородов. Количество лет от открытия до ввода в эксплуатацию известных морских разрабатываемых месторождений составило: Приразломное — 24, Чайво — 26, Лунское и Аркутун-Даги — 25, Одопту-море и Киринское — 21, Snohvit — 23, Hibernia — 18, Пильтун-Астохское и Кашаган — 13, Endicott — 9 [4]. Соответственно, при реализации таких крупных проектов технических рисков не избежать, но их можно спрогнозировать, учитывать должным образом изменения в технических требованиях и проектных решениях, более детально анализировать сметную документацию и, самое главное, более ответственно управлять проектными рисками. На стадии эксплуатации для снижения технических рисков и их последствий применяется система страхования. С развитием научно-технического прогресса такое страхование с каждым годом становится все более востребованным из-за увеличения числа аварий и размеров ущерба. Под страхованием технических рисков подразумеваются следующие виды страхования: 1) строительно-монтажное (включая страхование ответственности перед третьими лицами при строительно-монтажных работах); 2) страхование машин от поломок; 3) страхование электронного оборудования; 4) страхование передвижного оборудования (включая буровое); 5) страхование инженерных сооружений (причалов, дамб, станций и т. д.). Транспортные риски связаны с обустройством и использованием транспортной системы проекта. Система транспортировки углеводородных ресурсов арктических регионов является одной из наиболее технически сложных проблем, выбор технологии и технических средств транспортировки определяется влиянием ряда факторов: климатические условия, географическое положение, глубина моря, объем транспортируемой продукции, путь и протяженность транспортировки и др. Для любого нефтяного проекта весьма остро стоит вопрос транспортировки, которая представляет собой комплексную интегрированную модель, от мест проведения работ на всех этапах (геологоразведки и эксплуатации) до доставки углеводородных ресурсов до потребителя. Задача возведения и использования транспортно-технологической системы арктического углеводородного проекта является одной из наиболее трудоемких, капиталоемких и сложных. Вовлечение месторождений углеводородных ресурсов в хозяйственный оборот предполагает использование Северного морского пути (СМП), как действующей магистрали с круглогодичными перевозками. Транспортировка углеводородных ресурсов является высокорискованной, этому способствует ряд обстоятельств [9]: во-первых, сложные навигационные условия из-за неравномерных (ограниченных) глубин на маршрутах плавания, состояние ледовой обстановки и характеристики ледового покрова (сплоченность, толщина, сжатие и другое), низкая температура, наличие туманов, часть навигации проходит в темное время суток (полярная ночь), сезонные ограничения навигации, караванное плавание крупнотоннажных судов; во-вторых, соответствие ледового класса судна требованиям эксплуатации в районе судоходства (риск работы судов во льдах, способность судна противостоять ледовым явлениям как водного, так и атмосферного характера с целью обеспечения безопасности плавания и поддержания своих эксплуатационно-технических характеристик); в-третьих, компетенция экипажа в условиях ледовой эксплуатации судна, которая заключается в знании и умении использовать ледовые качества судна для обеспечения безопасности как судна, так и судоходства в целом и эффективности ледовых транспортных операций. В настоящее время информация о навигационных условиях (в первую очередь о состоянии ледового покрова) поступает 171