Север и рынок. 2017, N 1.

Проведенный анализ свидетельствует, что риски в осуществлении поставленных стратегических задач многообразны, взаимосвязаны и значим, необходимы значительные инвестиции, повышение синергии взаимодействия всех видов транспорта в осуществлении транспортной освоенности арктической территории, а также поиск оптимальных путей принятия и взаимоувязка стратегических целей с нормативно-правовой базой развития Арктической зоны РФ. Одним из ключевых рискообразующих факторов, препятствующих созданию единой Арктической транспортной системы, является неудовлетворительная организация всего транспортного процесса, нет согласованного комплексного развития всех элементов транспортной системы и координации работ участников масштабных транспортных проектов. В связи с этим возник вопрос: смогут ли бизнес-структуры и государство в нынешней финансовой ситуации воплотить в жизнь амбициозные и дорогостоящие проекты по транспортному освоению Арктики ? III этап — выбор приемов снижения уровня риска базируется на сопоставлении стратегических целей проекта и политике управления рисками для формирования эффективного функционирования системы риск-менеджмента, основанного на последовательной реализации трех взаимосвязанных подходов: процессного, системного и ситуационного. Процессный подход позволяет осуществить все функции системы управления рисками на основе сформированной стратегии. Системный подход направлен на системное видение, предполагает представление исследуемого объекта как некоторой системы, выделение элементов, внутренних и внешних связей, результирующих показателей, влияющих на функционирование риск-менеджмента. Ситуационный подход предполагает разработку механизма принятия решений в условиях неопределенности (риска). Любой риск есть последовательность событий, его вызывающих. При устранении хотя бы одной причины можно добиться значительной минимизации риска. Применительно к сказанному необходимо применение возможных превентивных мер, которые включают в себя: создание системы резервных фондов; государственное регулирование путем создания соответствующих параметров экономической и нормативно-правовой среды; использование инноваций и экологически чистых технологий; использование эффективных систем мониторинга за технологическими процессами; соблюдение правил эксплуатации. В качестве существующего примера превентивных мер со стороны государства был принят Федеральный закон РФ 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» [14] в целях обеспечения безопасности мореплавания. Согласно установленным правовым нормам, к заявлению на разрешение плавания судов в акватории СМП должны быть предоставлены копии документов, удостоверяющих наличие страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря (Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, Civil Liability Convention Certificate (CLC), Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage Convention Certificate (CLBC)) в соответствии с законом. Кроме того, обязательно наличие страхового полиса, включая страхование рисков по маршруту следования судна в акватории СМП. IV этап — выбор методов воздействия на риск, заключающийся в определении и внедрении в систему управления оптимального набора способов и инструментов, направленных на уменьшение потенциальных издержек, возникающих вследствии рисковых ситуаций, и повышение результативности и социально-экономической значимости проектов. Процесс воздействия на риск включает планирование мероприятий воздействия на риски, разграничение ответственности за наступление рисковых событий, интеграцию системы управления рисками в общую систему управления проектами. Методы воздействия на риск при реализации проектов представлены на рис. 6. Выбор способов и инструментов воздействия на риск транспортных проектов должен происходить в сравнении их эффективности и с учетом комплексных комбинаций. Выше перечисленные методы должны быть интегрированы в единую систему управления проектами с опорой на системный и концептуальный подход на основе приемлемого риска. При осуществлении транспортных проектов АЗРФ невозможно полностью устранить причины риска, которые могут привести к нежелательному развитию событий и в результате к отклонению от выбранной цели. Обеспечение реализации задач проекта, происходящее на базе предупреждения, разрешения рисковых ситуаций и принятия решений, обеспечивает компромиссный, соответственно, приемлемый уровень риска. Этот уровень соответствует определенному балансу между ожидаемой выгодой и угрозой потерь и основан на серьезной аналитической работе, включающей специальные расчеты. 145