Север и рынок. 2016, N 3.

В окончании опубликованной в 2014 г. в «Российском экономическом журнале» статьи, посвященной программе Президиума РАН «Фундаментальные проблемы пространственного развития Российской Федерации: междисциплинарный синтез», ее автор А. Шевцов, заместитель директора Института системного анализа РАН, вновь, как это было не единожды [1], счел необходимым напомнить о «печальной особенности современной государственной региональной политики, склонной к прихотливому, произвольно-волюнтаристическому принятию многомиллиардных, в смысле затратных, управленческих решений... Так, видимо, комфортно и самой власти, и тем представителям предпринимательства, кто привлекается к выполнению подобных решений, получая приоритетно-преференциальный доступ к огромным бюджетным средствам [2, с. 41]. 14 апреля 2015 г. на первом заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики ее председатель вице-премьер Правительства Д. Рогозин в своем выступлении призвал провести «ревизию Арктики», причем не только действующих инфраструктурных, промышленных и иных объектов, но и перспективных планов министерств, регионов и компаний в Арктике [3]. Актуальность такой «ревизии» на примере проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», включенного в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», отметил в начале своего пребывания на посту вице-губернатора Мурманской области А. Тюкавин в интервью ИАА «ПортНьюс» в июне 2012 г.: «У Правительства области и у Минтранса России есть понимание, что изначальный проект МТУ — это в чем-то «замки на песке»1. То есть в нем есть вещи разумные, реальные, а есть такие, которые придуманы, чтобы картинка на презентации лучше выглядела. Наша задача сейчас отобрать реальные проекты и попытаться их реализовать. Сегодня основная работа по проекту МТУ сосредоточена в основном на проектировании и последующем строительстве нового морского терминала по перевалке угля на западном берегу Кольского залива в районе реки Лавна, а также объектов федеральной собственности — это новая железнодорожная ветка общего пользования от станции Выходной до новой станции Лавна» [5]. К осени 2012 г., когда Ространсмодернизация планировала вывести железнодорожную составляющую проекта на Главгосэкспертизу, Правительство Мурманской области, Ространсмодернизация и частные инвесторы порта Лавна должны были подписать инвестиционное соглашение, проект которого был подготовлен. «Однако, — отметил в интервью А. Тюкавин, — до окончательного решения всех вопросов по земле и энергетике в Лавне частные инвесторы не готовы были подписывать соглашение. Мы будем оказывать активное содействие частным инвесторам в решении этих вопросов, с тем чтобы к осени подписание инвестиционного соглашения состоялось». 12 июля 2012 г. в Москве Правительство Мурманской области, ФКУ «Ространсмодернизация» и ООО «МТП “Лавна”» подписали инвестиционное соглашение, в преамбуле которого было зафиксировано именовать в дальнейшем по отдельности ФКУ «Ространсмодернизация» как «Сторона 1», Правительство Мурманской области — «Сторона 2», ООО «Морской торговый порт «Лавна» - - «Инвестор», а совместно как «Стороны». Цель заключения Соглашения — урегулирование между Сторонами отношений и координация их действий в рамках государственно-частного партнерства по созданию, а именно проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию объектов инвестиционного проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» [6, с. 10] (рис.1). Важность данного соглашения А. Тюкавин обусловил тем, что «инвесторы определились: один строит железную дорогу, второй — перегрузочный терминал. Чтобы не получилось так, что ветка построена, а терминала еще нет и груз перерабатывать некому. Или, наоборот, угольщики уже построят терминал, а подвезти уголь к себе не смогут» [7]. Вместе с тем ООО «Морской торговый порт «Лавна», именуемое в соглашении «Инвестором», не является таковым. Оно было для ООО «Морское строительство и технологии» (МОРСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ) лишь заказчиком проектирования специализированного угольного перегрузочного комплекса «Лавна» мощностью 18 млн т в год. Поэтому это соглашение не имело обязывающего характера относительно потенциальных частных инвесторов — ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» (КРУ) и ОАО «Сибирский деловой союз» (СДС) [8] (рис.2), которые были учредителями ООО «МТП “Лавна”». 1 В октябре 2012 г. на брифинге для журналистов А. Тюкавин отметил, что Мурманская особая портовая экономическая зона существует только «на бумаге» в формате соглашения между Минтрансом и регионом, ни одного резидента в ПОЭЗ нет. «Резидентами ПОЭЗ должны были стать крупные проекты мурманского транспортного узла. Однако в реальности остался лишь один проект строительства угольного терминала Лавна на западном берегу Кольского залива, которому власти области намерены оказать поддержку, в том числе и налоговые преференции, без создания ПОЭЗ. Создавать зону под один терминал не имеет смысла» [4]. 47