Север и рынок. 2015, N 3.

к 2020 г. переместить на Северный морской путь 15 % всего своего внешнего грузопотока, и вполне возможно, что они будут лидерами грузоперевозок по Севморпути на ближайшие годы. Чтобы реализовать весь этот потенциал, нужно решить много задач. России необходимо обеспечить полный комплекс услуг на высшем уровне для надежных поставок грузов ровно в назначенные сроки при любых ледовых условиях, а также сделать их экономически более привлекательными. Например, навигация на маршруте длится только 3.5 месяца, что для многих поставщиков неудобно и невыгодно. Поэтому надо обеспечить круглогодичное ледокольное хождение, полное навигационное и гидрографическое обслуживание, аварийно-спасательную систему. Тогда СМП сможет конкурировать с южными маршрутами. Все это невозможно без строительства нового ледокольного флота и портовой инфраструктуры в Арктике. Для решения всех этих проблем был создан комплексный проект развития Северного морского пути, который подписал глава правительства [3]. Россия уже активно ведет работу по обновлению атомного флота, который сейчас состоит из шести атомных ледоколов, одного контейнеровоза и четырех судов технологического обслуживания. Ресурс нынешнего атомного флота завершается, поэтому им нужна замена. На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге еще в 2013 г. начали строить головной корабль «Арктика», который собран уже на 60 %. В этом году завод приступил к строительству первого серийного атомохода «Сибирь» (после головного корабля начинается серийное производство), позже должны начать строительство третьего атомного ледокола нового поколения. В итоге к 2020 г. Россия получит три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт: первый - в 2017 г., второй и третий - в 2019 и 2020 гг. Стоимость двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 составляет 84.4 млрд руб. Важно, что эти суда имеют двухосадочную конструкцию, которая позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Эти три универсальных атомных ледокола смогут заменить пять находящихся в эксплуатации ледоколов типа «Арктика» и «Таймыр», что позволит сократить расходы на строительство ледоколов и их содержание. Однако эксперты указывают: чтобы довести навигацию в восточном секторе Арктики до круглогодичной, необходимо также создать атомные ледоколы двух новых типов: ледокол-лидер мощностью 110-130 МВт и новые мелкосидящие ледоколы мощностью около 40 МВт. Еще один сдерживающий фактор - развитие береговой инфраструктуры вдоль трассы Севморпути. Порта Сабетта явно недостаточно. В прошлом году было принято решение построить морской порт Индига на побережье Баренцева моря, мощность которого может достичь 30 млн т в год. Этот проект крайне важен, так как от Сабетты на запад через пролив Карские ворота до Мурманска почти 3 тыс. км, но здесь нет ни одного порта для судов, идущих по Севморпути. Архангельск для этого не подходит. Более того, порт Индига почти не замерзает и будет круглогодичным. И он также станет многофункциональным, как и Сабетта. Появление порта откроет возможность для разработки Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений с запасами более 160 млрд м3 в Ненецком АО. Здесь также предполагается строительство завода по сжижению природного газа. Более того, материковая часть Ненецкого АО богата запасами нефти, поэтому есть намерение построить и нефтеналивные терминалы. Здесь разместят базу для ремонта флота и аварийно-спасательный центр, а также планируют построить 610 км железной дороги Сосногорск - Индига. Для обеспечения безопасного плавания по Севморпути необходимо еще модернизировать такие арктические порты, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, построить новые порты в районе поселков Харасавей, Печенга и Варандей. Для этого необходимы серьезные средства. Только строительство морского порта в ямальской Саббете и СПГ-завода вместе оценивается более чем в 1 трлн руб. Кроме того, дрейфующие льды и сравнительно низкая глубоководность ограничивают использование и вместимость судов. При всех преимуществах данного маршрута транспортировка грузов по СМП может быть весьма непредсказуема в силу погодных колебаний, изменчивости ледового покрова. По мнению специалистов, рост перевозок по данному маршруту сдерживает также то, что у зарубежных компаний нет собственного ледокольного флота, а арендовать российские мощности они не рискуют. «Перевозки через Северный морской путь из-за своей сложности вряд ли можно сравнить с возможностями Южного морского пути. Ведь для развития указанного направления нужно 33