Север и рынок. 2015, N 2.

является серьезным сдерживающим фактором. Важность данного фактора для экономического роста вызвала большое количество работ, исследующих влияние развития транспорта на региональную экономику. Было показано, что различия в обеспеченности транспортной инфраструктуры являются основным фактором, сдерживающим сближение уровней производительности труда в регионах [1]. Значительное внимание уделяется изучению политики в области развития транспортной инфраструктуры, решениям, которые определяют перспективы транспортных фирм, и решению тех проблем, которые создает транспорт для развития остальных отраслей экономики [2, 3]. Для их исследования используются самые разные модели и методы, в том числе и методы новой экономической географии [4]. В европейских странах исследования в сфере транспортной политики сконцентрированы на трех направлениях - планирование и продвижение новой инфраструктуры, стимулирование конкуренции, экологическая политика [5]. Для северных регионов важно привлечение инвестиций в повышение пропускной способности транспортной инфраструктуры, в строительство новых дорог, открывающих доступ к уже разведанным месторождениям полезных ископаемых. Ситуация усложняется из-за проблемы распределения полномочий в сфере транспорта и инфраструктуры в принятии решений между уровнями власти [6]. Эффективность транспортной инфраструктуры, ее положительное влияние на развитие экономики регионов часто связаны с реализацией крупных проектов. На севере России освоение нефтегазовых месторождений являлось толчком к началу строительства транспортных магистралей. В Канаде, наоборот, реализация проекта CentrePort Canada Wey рассматривается в качестве катализатора развития штата Манитобе, создание крупного транспортного и логистического центра будет способствовать развитию периферийных территорий [7]. Вопросы регулирования деятельности фирм и развития конкуренции важны для всех видов транспорта. В разных странах сложились разные системы управления железными дорогами. В Канаде пассажирские перевозки были отделены от грузовых, правительство поддерживает пассажирские перевозки, в то время как грузовые остались в частном секторе, оператор грузовых управляет инфраструктурой, а оператор пассажирских ее арендует. Требование ЕС разделить железнодорожные компании на компании, владеющие подвижным составом, и компании, владеющие инфраструктурой, способствует свободному доступу к железным дорогам Европы для различных железнодорожных операторов [8]. Экономика Карелии зависит от трансграничного сотрудничества с ЕС. Исследование транзитных потоков между ЕС и Россией показало, что их активность снижается к северу, а с 2000-х гг. все больше концентрируется в Ленинградской обл. Рост потока сдерживается не только степенью развития транспортной инфраструктуры, но и существующими в России проблемами (выполнение договоров, непредсказуемость изменений на российском рынке и в законодательстве). Доля северных регионов в грузообороте уменьшается [9, 10]. 2. Развитие экономики Карелии. Реформы 1990-х гг. привели к спаду, который охватил почти все отрасли экономики Республики Карелия. Периферийное положение региона привело к сокращению поставок карельской продукции на российский рынок из-за быстрого роста транспортных расходов. Проведенные исследования показали, что вследствие высоких транспортных расходов предприятия Карелии должны иметь себестоимость на 10-20 % ниже, чем аналогичные предприятия центральных регионов, чтобы быть конкурентоспособными на российском рынке. Дополнительные проблемы создает то, что себестоимость произведенной в Карелии продукции выше, чем в центральных и южных регионах из-за более холодного климата и системы северных льгот. Также карельская экономика подвержена «голландской болезни», которая имеет свои особенности в силу приграничного положения республики. В результате вывоз карельской продукции в другие регионы Россию уменьшился к концу 1990-х гг. примерно в 7 раз [11]. Компенсировать потерю значительной части российского рынка не смогло приграничное положение. Рыночные реформы дали возможность Карелии использовать либерализацию внешнеэкономической деятельности для смягчения влияния экономического кризиса. В 1992-1994 гг. быстро рос экспорт товаров из Карелии. Ранее лишь примерно 10 % промышленной продукции Карелии экспортировалось, в основном в Европу. К 1998 г. экспорт продукции вырос почти в 2 раза, его доля в промышленном производстве достигла почти 70 %, и в целом за 1990-е гг. он увеличился в 3.7 раза. Но продолжилось и снижение продаж на внутреннем рынке. Можно сказать, что Карелию выдавили с российского рынка: в другие регионы России вывозилось лишь 15-25 % производимой в Карелии промышленной продукции. 41