Север и рынок. 2015, N 1.

формирование Братско-Илимского ТПК и строительство одноименных гидроэлектростанций. Завершающий четвертый этап был связан со строительством Красноярской и Саяно-Шушенской ГЭС и формированием соответствующего ТПК [8, с.83-86]. Западносибирский нефтегазовый мегапроект был крупнейшим в стране. Он был принят в конце 1960-х гг. и был рассчитан на две пятилетки. Для него были характерны быстрые, по сравнению с мировой практикой, темпы освоения месторождений нефти и газа, расположенных в болотах и тундре. Реализация мегапроекта потребовала активизации геологоразведочных работ, обеспечения соответствующих темпов роста нефтеперерабатывающей, нефтехимической, газоперерабатывающей промышленности, а также ускорения темпов развития производственной инфраструктуры и преодоления ведомственных барьеров [9, с. 314-315; 10, c. 149-150; 11]. В 1970-е гг. хозяйственное освоение зоны Байкало-Амурской магистрали позиционировалось как важнейшая задача пространственного развития страны, связанная с формированием нового индустриального пояса на Ближнем Севере, взаимодействующего с первым поясом, созданным вдоль Транссиба. В отличие от Урало-Кузнецкого и Ангаро-Енисейского мегапроектов, предплановая разработка которых осуществлялась в течение нескольких пятилеток, исследования по БАМу были начаты и велись параллельно с процессом строительства самой железной дороги, что не могло не повлиять на организационно-методический характер проводимых работ. Комплексный характер хозяйственного освоение зоны БАМа определялся следующим: • строительство широтной магистрали протяженностью более 3000 км с обеспечением второго выхода к портам Тихоокеанского бассейна и меридиональной магистрали БАМ - Тында - Беркатит включало в хозяйственный оборот территорию в 1.5 млн км2, на которой сосредоточены масштабные природные ресурсы, прежде всего, минеральное сырье и лес, которые не могли бы быть использованы в промышленных масштабах без транспортного освоения этих районов; • БАМ должен был стать опорной магистралью, от которой со временем планировалось провести другие транспортные пути в районы нового промышленного освоения; • хозяйственное освоение зоны БАМа по плану должно было создать благоприятные предпосылки для формирования единой энергетической системы страны на основе объединения Дальневосточной и Южно-Якутской энергосистем с объединенной энергосистемой Сибири; • реализация мегапроекта БАМ, как прогнозировалось, позволяла решить важную народнохозяйственную задачу заселения восточных районов страны; • БАМ должен был выполнять важную внешнеэкономическую функцию усиления связей СССР со странами Тихоокеанского бассейна. Стоимость проекта БАМ оценивается в 18 млрд руб. (порядка 10 млрд долл. в ценах и по курсу 1991 г.). С учетом поправки на инфляцию его реализация обошлась бюджету СССР почти в 20 млрд долл. По некоторым оценкам, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР, а затраты на него превзошли планируемые в 4 раза. При этом строительство БАМа заняло 12 лет [11; 12]. Однако ни комплексные изыскательские работы, ни опытно-промышленная эксплуатация, ни вызывающие доверие технико-экономические обоснования по месторождениям зоны БАМа не завершены до сих пор, хотя «золотое звено», знаменующее возможность сквозного проезда по стволовому участку БАМа, уложено еще в 1984 г. Для рокадной железной дороги и нефтетранзита подобный результат является ключевым. С экономической точки зрения была создана малодеятельная железная дорога, проложенная через так и не освоенные в хозяйственном отношении территории. Перестроиться, адаптироваться к изменению целевых акцентов организационно­ хозяйственный механизм мегапроекта БАМ, будучи ведомственным по своей сущности, не сумел и после ввода в действие пускового комплекса был демонтирован. В итоге и экономические цели хозяйственного освоения зоны БАМа достигнуты не были. Хозяйственная жизнь, которая начала активизироваться в Прибамье в связи с железнодорожным строительством, из-за нехватки средств к 1989 г. вернулась в исходное состояние «экономической пустыни», существовавшее до 1974 г. А ежегодные убытки незагруженного БАМа по разным оценкам, составляли порядка 1.5-2.6 млрд руб. За последние 10 лет грузооборот по Восточно-Сибирской железной дороге вырос более чем на 40%. Такая тенденция сохраняется и в настоящее время. При этом дорога обеспечивает погрузку более 71 млн т в год. Эти факторы, безусловно, сказываются на продвижении поездопотока. Согласно 78