Север и рынок. 2015, N 1.

Но календарно развивающийся проект строительства БАМа оказался неуспешным еще в советские годы. Почему? Магистраль, пролегающая севернее оз.Байкал, задумывалась еще до революции как второй выход к Тихому океану, со всеми желательными для России последствиями в достижении ее политических, военных и экономических целей на востоке страны. Смена политического режима в России после революции 1917 г. не изменила ее стратегических целей на Дальнем Востоке, и в 1920-х гг. предложение по строительству железной дороги, подобной БАМу, было включено в план ГОЭЛРО, а в 1932 г. СНК СССР принял решение о строительстве БАМа. По проекту БАМа Политбюро ЦК ВКЛ (б) хотя и принимало решения о начале строительства магистрали, однако прямой ответственности за его результаты не несло, и до сих пор с точностью не известно, кто на уровне Правительства СССР выступал координатором этого проекта на начальном этапе его реализации. Однако известно, что строительство было передано в ведение ОГПУ, которое организовало БАМлаг, сконцентрировав в нем сначала 300 тыс. отечественных заключенных, затем еще 200 тыс. пленных японцев. Таким образом, был создан механизм тотального принуждения, опирающийся в своей основе на труд заключенных [6; 7, c. 80-83; 8]. Проектировали БАМ специалисты БАМпроекта, прошедшие отбор в НКВД и БАМлаге (позднее - Главном управлении лагерей железно орожного строительства). Именно поэтому научные заделы по проекту БАМ перманентно оказывались недостаточными по всему его жизненному циклу проекта. В 1950-1960-е годы непосредственно по магистрали строительные работы не проводились. Попытка радикально изменить ситуацию с научным обеспечением данного проекта путем создания в 1975 г. Научного совета по проблемам хозяйственного освоения зоны БАМа под руководством АН СССР была запоздалой и, кроме того, из-за недостаточного финансирования исследований не дала ожидаемого результата. И лишь после того, как мегапроект БАМ был включен в 1974 г. в план XX пятилетки, он был «реанимирован». Это было связано с обострением советско-китайских отношений во второй половине 1960-х гг., что определило приоритетность военно-стратегических целей создания БАМа как рокадной железной дороги. Кроме того, нельзя не сказать о важной транзитной роли этой магистрали, по которой переправляли нефть в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай [7]. В 1970-х гг. хозяйственное освоение территории БАМа рассматривалось как важнейшая задача развития страны, связанная с формированием нового индустриального пояса в регионах Севера России, взаимодействующего с тем, который был создан вдоль Транссиба. Важно, что БАМ - это только один из четырех крупномасштабных проектов развития Сибири. Помимо собственно проекта непосредственного хозяйственного освоения зоны БАМа, она включает также Урало-Кузнецкий, Ангаро-Енисейский проекты, а также планы тоздания Западно­ Сибирского нефтегазового комплекса. Реализация Урало-Кузнецкого мегапроекта, разработанного во второй половине 1920-х гг. сыграла решающую роль в создании крупных индустриальных центров восточней Урала. Важное место в мегапроекте занимали вопросы технической политики индустриализации хозяйства Сибири, связанные с формированием прогрессивной структуры, созданием новой техники. Большое внимание было уделено демографическим вопросам, формированию баланса трудовых ресурсов, подготовке кадров. Важным, по мнению автора, является то обстоятельство, что в самостоятельные разделы были выделены такие направления, как организация научных исследований и проектирование. Ангаро-Енисейский мегапроект являлся вторым после Урало-Кузнецкого не только хронологически, но и в соответствии с объективной логикой развития производительных сил Сибири. Сосредоточение в Ангаро-Енисейском районе масштабных запасов гидроэнергетических ресурсов с благоприятными условиями эксплуатации и высокая концентрация сырьевых ресурсов являлись предпосылками трансформации этого региона в крупнейший по своему значению центр производства недорогой электроэнергии и продукции энергоемких производств. Все работы по Ангаро-Енисейскому мегапроекту носили комплексный характер с широким анализом ее преобразующей роли в социально-экономической жизни Сибири. Еще в довоенные годы осуществлялась подготовка научных основ проекта. В мировой практике 1920-1930-х г., пожалуй, не было прецедента строительства гидросооружений и территориально-производственных комплексов (ТПК) такой технико-экономической сложности, что и предопределило значительный по времени предплановый и предпроектный период научных исследований, выделенный в отдельный первый этап. Второй этап был связан с разработкой и осуществлением программы строительства Иркутской ГЭС и формированием Иркутско-Черемховского ТПК. На третьем этапе осуществлялось 77