Север и рынок. 2014, N 6.

Транспортный комплекс в целом испытывает растущий дефицит действующих инфраструктурных ресурсов и несет при этом существенные потери. При постоянной нехватке имеющегося исправного подвижного состава и низкой пропускной способности магистральных путей неизбежно возникают непроизводительные простои и финансовые потери, избыточные энергетические затраты, омертвление грузов и исключение их из активной среды хозяйственного использования, транспортные пробки и ряд других негативных явлений. Для сравнения отметим, что суммарная протяженность транспортных сетей России и США по трем видам транспорта (внутреннего водного, автомобильного и железнодорожного) отличается в 7.3 раза в пользу США. Так как площадь, занимаемая Россией, в 1.8 раза больше, чем США, то плотность транспортных сетей России примерно в 13.2 раза меньше, по сравнению с США. Пропускная способность американских транспортных сетей по указанным видам транспорта используется в нормальном режиме только на одну четверть, остальные имеющиеся мощности находятся в резерве для ликвидации различных возможных конфликтных и аварийных ситуаций. Содержание такого значительного резервного запаса экономически оправдано, так как при меньших резервах пропускной способности возможные потери гарантированно превышают затраты на содержание избыточныхпроизводственныхресурсов [5]. Системный рост объемов экспорта формирует и градиент развития инфраструктурных проектов. К сожалению, в долгосрочной перспективе это ведет еще к большей территориальной разобщенности и потере экономического контроля над все более вовлекаемыми в процессы мировой интеграции арктическими регионами России [3]. Вывод очевиден: необходима транспортная сеть, на принципиально ином уровне обеспечивающая доступ к огромным северо-арктическим и восточным территориям и предоставляющая возможность их эффективного освоения. Однако при этом надо учитывать многоаспектное влияние транспорта на социально-экономическое развитие территории, четко определяя его какресурс развития или, напротив, фактор ограничения. В сравнении с другими циркумполярными странами Россия обладает самой протяженной береговой линией и самым широким шельфом в Арктическом бассейне. В состав Арктической зоны РФ входит наибольшее количество субъектов*, на территории которых проживает более половины населения всей Арктики в целом. Однако существующая конфигурация наземной транспортной сети арктической зоны страны не соответствует ее долгосрочным геополитическим ориентирам. Не изменилась более чем за двадцатилетний период реформирования топология железнодорожной сети. Успешность в этом вопросе отдельных регионов не носит системногохарактера, процессы создания и модернизациитранспортныхобъектовдостаточнодискретны**. Не претерпел существенных изменений порядок вывоза основных экспортных ресурсов и внутренних грузов, изменились лишь операторы перевозок и процесс регулирования ими. Продукция, производимая в северо-арктической зоне, продолжает вывозиться через порты Балтики, Черного и частично Баренцева морей, то есть транспортная инфраструктура используется далеко за пределами районов формирования грузовых партий [ 6 ]. Естественно, это сокращает прибыль компаний, их налогооблагаемую базу и, как следствие, социально-экономическое развитие территорий - поставщиков продукции. Что касается автомобильных дорог, то наиболее совершенными в техническом отношении являются федеральные дороги, имеющие обширный район тяготения и обслуживающие широкий спектр транспортных связей - от внутрихозяйственных до международных. Только две магистральные автодороги федерального значения М 8 Холмогоры (Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск) и М18 Кола (Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск) имеют выход в арктическую зону. Но даже здесь сложившееся начертание сети федеральных дорог не вполне соответствует растущим потребностям регионов. Так, транспортно-экономические связи Мурманской и Архангельской областей, республик Коми и Карелия с другими субъектами Северо-Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегомавтотранспорта. УНенецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России. В целом, для территориальных автомобильных дорог Севера характерны более низкие по сравнению с федеральными технические характеристики и размеры транспортных потоков, а структура их сети повторяет * В рамках реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности до 2020 г. В Правительство РФ Министерством регионального развития РФ в ноябре текущего года внесен проект государственной программы РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года». В соответствии с Программой в состав Арктической зоны предлагается включить Мурманскую область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий иЧукотский автономные округа, Республику Саха (Якутия), часть Красноярского края иАрхангельскойобласти. ** Введены в действие подъездные железнодорожные пути Обская - Карская длиной 572 км на п-ов Ямал (для вывоза углеводородов), иУлак- Эльгапротяженностью321 км(длявывозауглявЯкутии). 34