Север и рынок. 2014, N 6.

центров. Однако эксплуатационные и экономические показатели речного флота существенно ухудшились: сокращается загрузка судов по причинам падения гарантированных глубин, неритмичного грузопредъявления и неплатежеспособности грузовладельцев. Актуальной задачей является пополнение и замена выбывающего и устаревшегопаркаречных судов. Одним из базовых элементов Арктической транспортной системы является уникальный трансконтинентальный маршрут - Северный морской путь общей протяженностью 11 тыс. км. Судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России через моря Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Берингово), соединяет в единую артерию северные порты страны и устья судоходных сибирских рек. Как известно, Северный морской путь может стать более выгодным с экономической точки зрения, чем существующая ему альтернатива через Суэцкий канал [2]. Путь морем - практически единственное средство доставки грузов почти в сотню российских пунктов на побережье Ледовитого океанаи острова, уже не говоря о его транзитныхвозможностях. Огромное влияние на функционирование Северного морского пути оказывает портовая инфраструктура. Основными портами СМП являются Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. Сегодня арктические порты - самое слабое звено Северного морского пути. По оценке экспертов, большинство портов Арктического побережья, некогда являвшиеся единой инфраструктурой СМП, пребывают в удручающем состоянии. Недостаток финансирования, смена собственников, низкая эффективность арктического судоходства, обусловленная высокой стоимостью ледокольных услуг, падение грузооборота с 1987 г. более чем в 3 раза - все это влияет на конкурентоспособность портов и разрушает портовую инфраструктуру. Так, порты Амдерма и Диксон фактически прекратили свою деятельность. В свою очередь, угасание деятельности большинства морскихпортов арктической зоны России вызывает «замирание» деятельностии речныхпортов. Основную роль во всех грузоперевозках в стране играет железнодорожный транспорт, доля которого в структуре коммерческого грузооборота составляет практически 90% (без учета трубопроводного). Но основные его грузопотоки не охватывают значительную территорию арктических регионов. Уголь в северные районы страны направляется из Печорского бассейна, незначительные потоки зерна - из Ставрополья. Основные поставщики железной руды - Курская магнитная аномалия, месторождения Урала, Южной Якутии. Из стройматериалов на дальние расстояния перевозится в основном цемент. В центр страны нефтяные грузы доставляются из Волго-Уральского и Западно-Сибирского нефтяных районов. Основной поток лесных грузов (70% которых вывозится железнодорожным транспортом) формируется в восточных регионах, где сосредоточено до 80% древесины, а также в Восточной и Западной Сибири, Архангельске, Вологодской, Иркутской областях, в Карелии, Красноярском крае и Якутии. Значительные объемы перевозок лесных грузов осуществляются в северной части страны - в Республике Карелия и Архангельской обл. [3]. Учитывая тот факт, что средняя дальность перевозок за последние 50 лет увеличилась практически вдвое - напряженность в поставках будет возрастать. Например, расстояние перевозки железной руды возросло с сотен до 2-3 тыс. км. Вопрос очевиден: либо перенос производства, либо эффективная организация подвоза к нему ресурсов. В целом структура вывоза и ввоза в Арктических регионах представлена на рисунке. Удельный вес отдельных видов товарной продукции и сырья в общем объеме вывоза (а) и завоза (б), % Превалирующую долю в перевозках составляют среднедоходные (нефть сырая) и низкодоходные грузы (минерально-строительные материалы, каменный угль, железные руды). При этом если в 2010 г. темпы роста погрузки на железной дороге совпадали с темпами роста промышленного производства ( 8.8 и 8 . 2 % соответственно), то в 2011 г. это уже - 4.7 и 2.5%. В настоящее время 8.3 тыс. км (30 %) основных железнодорожных направлений, обеспечивающих 75% объемов грузооборота, имеют ограничения пропускных способностей. При сохранении данной ситуации к 2015 г. они могут возрасти до 13-14.5 тыс. км, а к 2020 - до 19 тыс. км (более половины их протяженности) [4]. 33