Север и рынок. 2014, N 6.

СМПявляются затраты на ледового лоцмана, но они не очень велики (около 10тыс. долл. за рейс). Исходя из этого, можно считать, что экономия времени рейса на 10 суток эквивалентна уменьшению расходов судовладельца на 250-900 тыс. долл. зарейс в зависимости от объемаи вида грузов. В соответствии со «Стратегией социально-экономического развития Ямало-Ненецкого автономного округа» для обеспечения транспортировки углеводородов на п-ове Ямал предполагается создать условия для транспортировки СПГ через Северный морской путь. На основе эффективного государственно-частного партнерства (государство участвует в развитии и содержании объектов федеральной собственности - акваторий, ледокольного флота, в обеспечении безопасности мореплавания, а коммерческие структуры создают арктический транспортный флот, участвуют в развитии портового хозяйства и морской транспортной инфраструктуры) и совершенствования тарифной политики будет сформирована рентабельная, устойчиво работающая арктическая транспортная система [5, 6 ]. Отдельной стратегической проблемой для арктических грузопотоков является состояние ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 г., то есть периоду активной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только атомоход «50 лет Победы». Учитывая, что последний строился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы. При этом необходимо иметь в виду, что стоимость двухосадочного ледоколаможетдостигать 250-300 млн долл. США, а линейного ледокола-лидера- 450-500 млн долл. В настоящее время Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. предусмотрено строительство трех универсальных атомных ледоколов типа ЛА-60Я, которые будут способны работать как на морской проводке во льдах толщиной до 3 м, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы, других прибрежных районах арктических морей. Они заменят ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» в обеспечении ледовой проводки судов. Очевидно, что этого явно недостаточно для круглогодичного экспорта продукции Арктической зоны РФ, если ее объемы будут исчисляться в миллионах и десятках миллионов тонн. Рекламируемые сейчас схемы транзита рассчитаны на летний период (июль-сентябрь) и являются малопригодными для массового производства СПГ, требующего постоянной доступности СМП. В целом, подводя краткий итог изложенным в статье материалам, можно сделать следующие выводы: • развитие морских грузовых перевозок в Арктике является одним из национальных экономических приоритетов, при этом оно характеризуется значительным количеством проблемных «точек»; • инструменты факторного анализа позволяют выделить и структурировать основные элементы, определяющие формирование и развитие грузопотоков Северного морского пути; • в наиболее общем виде могут быть выделены экзогенные (природно-климатические условия, состояние глобальных сырьевыхрынков, геополитические отложения и т.п.) и эндогенные (государственная политикав сфере регулирования арктического судоходства, состояние портовойи транспортнойинфраструктурыи др.) факторы. Литература 1. Селин В.С., Башмакова Е.П. Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России // Регион: экономика и социология. - 2010. - № 3. - С. 23-39. 2. Ульченко М.В. Геоэкономические интересы России на континентальном шельфе // Север и рынок: формирование экономического порядка. - 2014. - № 3(40). - С.82-84 3. Михальчсоко В.В. Анализ грузопотоков по СМП в 2012 г. // Арктика: регион сотрудничества и развития: материалымеждунар. конф., Москва, 2-3 декабря 2013 г. - URL: russiaucouncil.ru/common/arctic2013/docs 4. Северный морской путь в 2013 году. - URL: www.ng.ru/world/2013-08-21/7-China.html 5. Васильев В.В. Взаимодействие глобальных, национальных и региональных экономических интересов в освоении Севера и Арктики. - Апатиты: КНЦ РАН, 2010. 6 . Козьменко С.Ю. Модернизация арктического ресурсного и транспортного потенциала: экономическая конъюнктура// Север и рынок: формирование экономического порядка. - 2014. - 3(40). - С. 48-51. ПРОБЛЕМЫ, ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ В АРКТИКЕ* М.А. Тараканов старший научный сотрудник Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина КНЦ РАН Аннотация. Рассмотрены история, проблемы и перспективы синхронной и комплексной реализации взаимосвязанных транспортных проектов в Арктике. В качестве примеров использованы проект «Белкомур» совместно с проектом строительства глубоководного порта в Архангельске, а также проект строительства многофункционального морскогопортаСабеттасовместнос проектомстроительства Северногоширотногохода. Ключевые слова: Арктика, Архангельск, Белкомур, Сабетта, Северный широтный ход. "ИсследованиепроводитсяприподдержкегрантаРГНФ 12-32-06001«РоссийскаяАрктика: современнаяпарадигмаразвития». 23