Север и рынок. 2014, N 4.

интегрированного в международный транспортный коридор «Север-Юг» » (Проект МТУ..., 2013). Реализация данного проекта создаст новый импульс развития порта Мурманск и активизации морехозяйственной деятельности приморского региона. В настоящее время без реализации проекта Мурманского транспортного узла грузооборот порта Мурманск увеличивается. По информации Федерального Агентства морского и речного транспорта Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт», за 10 мес. 2013 года грузооборот составил 26051 тыс.тонн, а в 2012 году он составил за этот период 19082 тыс.тонн. причем количество судов, заходящих в п.Мурманск в 2011 году составило 6641, 2012 году - 6812, а ожидаемое в 2013 году - 6900. Подобную тенденцию можно отнести к повышению прибыльности во фрахтовом сегменте судов грузоподъемностью от 40 000 тонн. В условиях конкуренции на рынке портовых услуг, по мнению экспертов, начинают «выигрывать» те порты и стивидорские компании, которые способны эффективно обрабатывать именно крупнотоннажные суда. Рынок сервисных услуг в порту (в т.ч. судоремонта) должен перестраиваться под общее направление и перспективы развития базового порта. Это, в первую очередь, касается тех пятидесяти частных судоремонтных предприятий, расположенных в черте порта Мурманск и специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании судов гражданского флота. Для этого этим предприятиям необходимо дальнейшее развитие, которое невозможно без решения некоторых проблем: недостаточная загрузка судоремонтных предприятий, таможенное законодательство, недоступность к кредитным ресурсам, устаревшая техника и технологии, кадры, чрезмерная налоговая нагрузка, высокая стоимость кВт.час эл.энергии, административные барьеры, потерянная связь частных судоремонтных предприятий с региональными органами власти и т.д. Конечно, мы понимаем, что налаженная связь судоремонтных предприятий с администрацией области не обеспечит загрузку судоремонтных предприятий, но поиски решения этой проблемы позволит решить многие другие проблемы. Первое, что необходимо решать - это проблему «незаходных» судов. По оценке Союза рыбопромышленников Севера, ежегодно, по самым скромным подсчетам, выполняется за рубежом (Норвегия, Дания, Исландия) техническое обслуживание и ремонт отечественных судов на сумму 3,5 млн.долларов США. Основная причина «незаводки» судов в российские порты, по нашему мнению, лежит в самих судовладельцах и их нежелании это делать по причине усложненных таможенных процедур, высоких тарифов родных отечественных портов и приобретенного опыта размещения судов на стоянку и техническое обслуживание в иностранных портах, которые стали родными, например, для Мурманских рыбаков порты Норвегии. Преодолеть нежелание судовладельца возможно, через изменения правил распределения квотных ресурсов на вылов биоресурсов рыболовными судами. Необходимо в новых правилах распределение квотных ресурсов (старые действуют до 2018 г.) предусмотреть норму распределения квоты в зависимости от обслуживания судна в отечественных портах (выгрузка, погрузка, смена экипажа, заправка топливом, судоремонтные работы, снабжение и т.д.). Второе, упрощение таможенных процедур по опыту стран ЕС, например, Польши и стран Прибалтики. В настоящее время от машиностроителей нет предложений судовых механизмов, отвечающих рыночным требованиям, поэтому следует надеяться на реализацию государственной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы (О Федеральной целевой программе ...2011). Но до тех пор, пока отечественное машиностроение не справится с поставленной задачей, данную проблему можно решить в рамках свободной экономической зоны. Нам не известна причина отказа Мурманской области от создания портовой свободной экономической зоны, но мы уверены, что другого экономического механизма, позволяющего развиваться территории человечество еще не придумало. И опыт использования свободных экономических зон во многих развитых стран с рыночной экономикой доказывает это. Третье. В настоящее время невозможно определить объем рынка судоремонтных работ по причине использования устаревшей системы планово-предупредительного ремонта, которая используется в системе технической эксплуатации флота. Многие эксперты считают, что необходимо изменить парадигму технического обслуживания и ремонта судов, необходим отход от критериев «назначенный ресурс» на критерий «по техническому состоянию». Тем более, что современные суда уже строятся с идеологией новых критериев. Например, ОАО «Совкомфлот» при проектировании и строительстве судов типа «Николай Гуженко» и «Василий Данков» закладывали идеологию насыщения оборудованием судна системой датчиков и измерительных приборов, позволяющих контролировать состояние корпуса, механизмов и систем судна при 148