Север и рынок. 2014, N 3.

основных положений проекта. Мурманской дороге была отведена не сплошная 20-верстная в ширину полоса вдоль дороги от Петрозаводска до Мурманска, каковую, как основную, ставил проект, а отдельные разобщенные лесные массивы, и не от Петрозаводска, а от ст. Медвежья Гора, т. е. на 150 километров севернее Петрозаводска. Ежегодно смета и производственный план Колонизационного отдела дороги перед представлением в Севзапэкосо рассматривались в Госплане РСФСР. Наиболее серьезные претензии были к планам заселенческих мероприятий, в которых не удавалось достигать должной увязки между всеми хозяйственными органами, работающими в крае на всем протяжении Мурманской железной дороги, без такой увязки планы заселения не могли получить правильной оценки ни со стороны очередности мероприятий, ни со стороны их объема и характера. Поскольку развитие хозяйства Карело-Мурманского края представляется делом не только местным, но и общегосударственным, необходимо, предлагал Наркомзем, чтобы ВСНХ, рассмотрев промышленные возможности края и имеющиеся проекты их использования с точки зрения практической осуществимости и выгодности, в положительном случае включил бы некоторые из них в план ближайших мероприятий с отпуском на это средств из общегосударственного бюджета. Ибо без привлечения этих средств промышленное развитие Карело-Муранского края не получит того развития, какое по ходу дела и по значению района для Союза необходимо. Так как размеры и темп переселения в крае определяются возрастающей потребностью в рабочей силе и зависят от развития промышленности и возникновения новых предприятий, то необходимо ускорить темп заселения края. В этих целях, предлагал Наркомзем, представляется целесообразным выделить на эти мероприятия по хозяйственному устройству переселенцев часть ссудных кредитов, отпускаемых на общепереселенческие мероприятия Союза. С учетом новых задач, возникающих перед Мурманской железной дорогой, Экономический совет РСФСР в своем Постановлении от 11 марта 1927 г. поручил Севзапэкосо в перспективном и операционном плане на 1927/28 год разработать общий план мер по колонизации Карельско-Мурманского края, согласовав мероприятия Мурманской ж.д. с аналогичными мероприятиями Карельской АССР и Мурманского ГИКа. Однако, как показали дальнейшие события, должных изменений в этом направлении не произошло. Так, в постановлении Экономического совета РСФСР от 6 июня 1929 г. «По докладам Особой комиссии по колонизации Карельско-мурманского края при Экономическом совете РСФСР и Народного комиссариата рабоче-крестьянской инспекции Союза ССР о деятельности Мурманской железной дороги, как транспортно-промышленно-колонизационного комбината» в качестве недостатков указано на «отсутствие по колонизационной деятельности необходимой увязки колонизационной деятельности с интересами развития промышленности края и с местными организациями», а также «крайне слабый темп заселения края (за пять лет водворено 960 семейств, из которых лишь 160 извне). Собственно такого результата можно было ожидать с самого начала организации колонизационной работы, ибо средства колонизационного фонда железной дороги на 97 % формировались за счет попенной платы от эксплуатации леса на отведенной дороге территории. Однако ясно, что сама по себе попенная плата от эксплуатации леса на территории отвода не могла выступать в качестве единственного достаточного источника для первоначальных вложений в организацию крупных промышленных производств, намечаемых в крае, отдача от которых была отнюдь не скорой. В условиях развития других хозяйственных организаций в крае Мурманская железная дорога, выполнив свою пионерную колонизационную роль, потеряла свое назначение как транспорно-промышленно-колонизационный комбинат, и постановлением Союзного Правительства от 26 сентября 1930 г. этот комбинат был ликвидирован. В целях наиболее полного использования естественных богатств Мурманска и форсирования развития промышленности, транспорта, а также коммунального и культурно­ 88